Возросшая потребность в увеличении пропускной способности Восточного полигона сталкивается с рядом объективных условий, усложняющих решение этой задачи. Как отмечает Анатолий Васильев, в прошлом – начальник ЗабЖД, а ныне профессор Российского университета транспорта (МИИТ), первопричины многих современных проблем эффективной и безопасной эксплуатации путевой инфраструктуры Восточного полигона Транссиба и, в частности, Забайкальской железной дороги связаны с условиями и особенностями проектирования и строительства железнодорожного полотна на наиболее сложном, завершающем этапе – в 1911-1915 годах. Аномально холодные зимы, многолетнемёрзлые грунты, сложный горный рельеф местности, угроза обвалов на крутых склонах – всё это доставляло проектировщикам и строителям восточной части Транссиба немало трудностей. Строительство на Забайкальском и Амурском участках велись беспрецедентными для того времени темпами, что потребовало неординарных проектных решений. Чтобы достичь максимального сокращения объёмов земляных работ, как самых трудоёмких и массовых, пришлось максимально вписывать положение трассы в сложный гористый рельеф местности и широко применять кривые малых радиусов. Вскоре кривые стали причиной множества проблем в эксплуатации железной дороги.
Пионерами в планировании будущих работ по спрямлению кривых на ЗабЖД стали авторы проекта реконструкции плана дорожного полотна на участке Ерофей Павлович – Сегачама – Большая Омутная. Данный участок является одним из сложнейших по доле кривых на общую протяжённость пути – их доля достигает на нём 72%. Более того, на одном лишь перегоне Ерофей Павлович – Сегачама имеется 34 искусственных сооружения, при этом все они со сроком службы 80 и более лет и уже не соответствуют современным поездным нагрузкам. Проектно-изыскательские работы ведутся с середины нулевых годов.
О том, как продвигается работа над проектом, Анатолий Васильев подробно рассказал на недавнем заседании технико-технологического совете по повышению эффективности работы путейского комплекса на ЗабЖД. Институт «Гипротранспуть» рассмотрел семь вариантов реконструкции трассы на этом участке. Остановились на одном варианте, технико-экономическое обоснование которого наиболее отвечает реалиям жизни.
МИИТ совместно с институтом «Гипротранспуть» рассмотрел также вариант дальнейшего спрямления существующего пути до станции Большая Омутная. Помимо ликвидации всех кривых малого радиуса, удастся сократить существующую длину всего участка почти в два раза.
Для первого этапа реконструкции на перегоне Ерофей Павлович – Сегачама при ориентировочной стоимости работ 9,6 млрд рублей срок окупаемости проекта составит 10,6 года. В целом при реконструкции участка до станции Большая Омутная по первому варианту со стоимостью работ в 16,95 млрд рублей затраты окупятся за 12 лет.
Оценка экономической эффективности предлагаемых проектных решений, как отмечает профессор Васильев, была выполнена с учётом возможных эффектов при существующих размерах перевозок. При прогнозируемом росте размеров перевозок с тяжеловесным и длинносоставным движением грузовых поездов экономическая эффективность предлагаемых проектных решений по реконструкции пути на участке Ерофей Павлович – Сегачама – Большая Омутная ещё больше увеличится.
Предложения учёных с разработкой типовых решений при проектировании спрямления кривых позволяют сегодня разработать в границах каждой дороги и Восточного полигона в целом генеральную схему реконструкции участков пути с кривыми малого радиуса. Такая генеральная схема может стать программным документом на продолжительный период, позволит системно подойти к перспективному планированию работ по модернизации Транссиба и получить в результате максимальный технико-экономический эффект.
Константин Чиров