Понятие «культура безопасности» впервые родилось в атомной энергетике. А сегодня оно внедряется и в многотысячном коллективе ОАО «РЖД».
Этой теме была посвящена ХVIII Всероссийская научно-практическая конференции «Безопасность движения поездов», которая состоялась в конце прошлой недели в Российском университете транспорта (МИИТ).
Вице-президент – начальник Департамента безопасности движения ОАО «РЖД» Шевкет Шайдуллин рассказал, что «в этом году на 35% снижено общее число транспортных происшествий на сети дорог, а по ответственности холдинга «РЖД» – на 28%. Без крушений и серьёзных аварий этот год отработали все дороги, кроме Забайкальской, Московской и Северной».
По его словам, функциональная безопасность движения поездов, уровень её превентивности – это прежде всего способность существующей системы управления безопасностью движения поездов выявлять потенциальные и фактические опасности, а также давать оценки риска их проявления.
Риск возникновения транспортных происшествий на инфраструктуре РЖД за 9 месяцев текущего года снизился на 34% по сравнению с 2016 годом, частота возникновения опасных событий – на 29%, а средний ущерб от аварий – на 7%. По оценке вице-президента, это целиком результат рискоориентированного подхода к управлению, принятого в компании. И на первом месте здесь фактор надёжности персонала. От этого зависит взаимодействие человека и технико-технологической базы с целью обеспечения безопасности движения. И этим определяется уровень культуры безопасности.
На конференции были представлены материалы проведённых в ОАО «РЖД» социальных исследований по мотивации сотрудников. На основе их результатов вице-президент ОАО «РЖД» Дмитрий Шаханов сделал важный вывод: «Обеспечение безопасности движения – это главный приоритет для железнодорожников, значимость которого сохраняется и поддерживается компанией все эти годы». Но вот на что, по его словам, надо обратить внимание: те же социологические исследования показывают, что на любой железной дороге отношения строятся на очень высоком уровне доверия к своему непосредственному руководителю – индекс «доверяю» может доходить до 93%. Это прекрасная традиция коллективов железнодорожных предприятий. Но она несёт и потенциальную опасность – всё может держаться только на воле и инициативе руководителя, а если вопросы безопасности его мало интересуют, в коллективе отношение к ним будет соответствующее.
Основы культуры безопасности сегодня прививают с первых шагов в профессию – в профильных вузах. Эта тема занимает большое место и в программе обучения студентов Российского университета транспорта (МИИТ).
«Знакомство студентов с теорией безопасности начинается с изучения «Общего курса железных дорог», – отметил президент университета Вадим Морозов. – В следующих учебных программах продолжительность изучения ПТЭ, безопасности движения поездов, в целом транспортной безопасности составляет сотни часов с последующей сдачей экзаменов».
Свой вклад вносит и вузовская наука – учёные активно участвуют в решении широкого спектра задач, начиная от разработки методического обеспечения и технического сопровождения проектов и до внедрения сложных систем управления рисками, мониторинга, оценки надёжности и остаточного ресурса технических устройств и подвижного состава.
Вопросами безопасности занимается и фундаментальная наука. Член-корреспондент Российской академии наук Николай Махутов рассказал о проблемах функционирования сложных социальных систем и их взаимодействии с техническими инфраструктурными комплексами. Он представил математические модели взаимодействия науки, техники, государства и экономики, из которых можно сделать важные выводы о направлениях дальнейшей работы по развитию культуры безопасности. Например, в анализе рисков влияние человеческого фактора оценивается следующим образом: на возникновение непредвиденных ситуаций – менее 10%, ошибки – 10%, из-за недостаточности знаний – 25%, а неиспользованные знания или сознательные нарушения – 35%. Следовательно, надо и дальше совершенствовать технические системы обеспечения безопасности, с тем чтобы ограничить влияние человеческого фактора.
Генеральный директор ЗАО «Трансмашхолдинг» Кирилл Липа считает, что в последнее время в погоне за функционалом технических систем безопасности незаметно произошла подмена понятий. Анализ всех крупных транспортных происшествий стал строиться изначально, исходя из ошибок человека, основываясь на самом факте его присутствия. И это стало считаться человеческим фактором. На самом деле человеческий фактор проявляется только тогда, когда к ошибке приводят физические ограничения человека или когда обстоятельства происшествия оказались выше его профессиональных возможностей. А когда человек совершает вольные или невольные действия под давлением обстоятельств, нарушая технологию работы, к примеру сознательно отключает действующие системы безопасности, – это не человеческий фактор, это бескультурье, которое ведёт к преступлению.
Решение этой проблемы, по мнению Кирилла Липы, возможно двумя путями. Или мы принимаем человеческий фактор таким, каким он является на самом деле, и тогда техника может минимизировать его воздействие, обеспечив достаточный уровень безопасности. Или мы блокируем всё и вся, идём по пути, известному в технике как «защита от дурака», но это путь в никуда. Уровень защиты будет избыточным, а техника по разным причинам может стать неуправляемой и от вмешательства человека всё равно не защитит.
«Это вопрос социальной потребности – какого уровня безопасности общество требует для себя», – такой вывод Кирилл Липа проиллюстрировал на примере. Своё отношение общество и государство к такому опасному явлению, как зацепинг, определить не в состоянии. Вся борьба свелась к тому, что заводы обязали ставить на поезда видеокамеры в зонах появления зацеперов. Это дорого и не способно остановить хулиганов. Пока в обществе не будет сформировано негативное отношение к подобной социальной группе и её опасному поведению, это явление будет продолжаться вопреки избыточным мерам безопасности со стороны производителей железнодорожной техники и ОАО «РЖД».
Артур Берзин