Сергей Елисеев, профессор кафедры «Эксплуатация железных дорог» РОАТ МИИТ, д.т.н.
В настоящее время грузовые терминалы зачастую рассматриваются их владельцами не как техническая инфраструктура, предназначенная для эффективной переработки транспортных грузопотоков в пути следования, а лишь как источник извлечения сверхприбылей.
Много примеров, когда строят такие терминалы бессистемно, без проведения необходимых технико-экономических расчётов.
В результате подобных действий магистральные и региональные грузопотоки искусственным образом отклоняются от кратчайших рациональных направлений от производителя до потребителя. Они идут кружностью и со значительной задержкой по времени, что снижает сохранность продукции в пути следования, увеличивает себестоимость перевозок. Хаотичное размещение большого количества грузовых терминалов (складов) по транспортной сети приводит к тому, что продукция хранится в них излишнее время. А это ложится тяжёлым финансовым бременем на производителей товаров, потребителей, да и на экономику страны в целом.
Растёт конечная стоимость продукции, замедляется процесс товародвижения, увеличивается стоимость потребительской корзины граждан. Кроме того, снижается транзитный потенциал отечественной транспортной системы. Считаю, что для решения проблемы нужно разработать и утвердить концепцию оптимального размещения в стране складских терминалов по переработке и временному хранению грузов в пути их следования. Для этого необходимо определить потребные мощности такой инфраструктуры и принять единую типовую терминологию по всем составным элементам этого сегмента транспортной сферы.
Так, требуется ввести понятие комплексных транспортных грузопотоков, генерального плана их формирования по единой транспортной сети страны, системы централизованной организации продвижения и переработки грузопотоков в пути следования от производителя до потребителя.
Грузопоток надо рассматривать как единый комплексный и универсальный показатель, объединяющий и дающий характеристику эффективности использования всех смежных видов транспорта и других участников транспортного процесса. Нужно прекратить порочную практику подстраивания направлений следования и конфигурации грузопотоков под географию неграмотного размещения терминалов. Грузы должны следовать по кратчайшим и рациональным направлениям.
В оперативном плане во главе комплексной транспортной инфраструктуры узла может находиться координационно-логистический центр, предназначенный для чёткой организации пропуска и переработки грузопотоков при эффективном использовании инфраструктуры, вагонов, локомотивов, автомобилей, судов и т.д. Он должен быть самоокупаемым в статусе открытого акционерного общества, созданного на средства владельцев транспортной инфраструктуры и всех участников процесса перевозок, заинтересованных в высокоэффективной работе узла.
Необходимо также создать специализированную государственную структуру для контроля и управления развитием и функционированием грузовых терминалов (складов), терминально-складских комплексов, логистических центров и других структур. Реализация этих и целого ряда других мероприятий, по нашим расчётам, позволит сократить на 25–30% транспортную составляющую в конечной стоимости продукции, ускорить её доставку потребителям и значительно увеличить доходы перевозчиков.