В тот день у пробегавших мимо прохожих группа немолодых людей, собравшихся в сквере, что примыкает к главному корпусу МИИТа, вызывала невольный интерес. Ещё бы! Гораздо привычнее было видеть здесь стайки студентов. Но те, которым давно за 70… Что за надобность заставила собраться их всех в этот день на этом месте? И полное недоумение мог испытать тот, до кого доносились обрывки разговоров участников «действа» – седовласые люди без оглядки и лишних церемоний «одаряли» друг друга обращениями накоротке:
– Славка, за 50 лет ты изменился разве что местами!
– Да и ты, как погляжу, так и остался пацаном.
Ещё собравшиеся «девчонки» и «пацаны» принесли с собой кипы старых фотографий и пожелтевших от времени документов. Один из них являл собой приказ по Московскому ордена Ленина и ордена Трудового Красного Знамени институту инженеров железнодорожного транспорта имени И.В.Сталина от 25 августа 1958 года. В нём шла речь о зачислении 120 лиц на первый курс факультета «Электрификация железнодорожного транспорта» МИИТа. Через пять лет, весной 1963 года, они стали первыми его выпускниками. С тех пор минуло ровно 50 лет. В мае 2013-го некоторые из них встретились вновь, чтобы вспомнить прошлое.
«Разношёрстная публика в клетчатых пиджаках, большей частью в зауженных внизу брюках и непременно полосатых, цветастых носках – писк тогдашней моды». Так они выглядели, если верить описанию Юрия Андросова, одного из той плеяды: по большей части щёголи и франты. Разумеется, были среди них и свои модницы. Совсем как в недавно нашумевшем кинофильме о той поре – «Стиляги». Только уже совершенно в других киноматериалах и ставших архивными документах говорится о том, что образование в этом старейшем вузе на факультете «Электрификация железнодорожного транспорта» было во многом связано с экономическими и технологическими изменениями, происходившими на тот момент в стране.
Период конца 50-х – начала 60-х годов был временем и массового внедрения на советских железных дорогах тепловозной и электровозной видов тяги, и прекращения строительства паровозов. На сети железных дорог СССР была начата электрификация на переменном токе. Для проведения коренной технической реконструкции железнодорожного транспорта край как нужны оказались грамотные специалисты. Им, по сути, предстояло заниматься задачами, за решение которых до них никто не брался.
О том, насколько случайным оказался выбор тех, кому предстояло организовывать такой прорыв, рассказывает один из выпускников 50-летней давности Борис Гроссман:
– Студенты той поры, на мой взгляд, заметно отличались от нынешних. В том числе и потому, что тогда действовало Постановление партии и правительства, согласно которому лица с двухлетним производственным стажем зачислялись в вуз вне конкурса. Соответственно среди нашей братии был большой процент тех, кто к моменту поступления в МИИТ уже имел за плечами приличную производственную и армейскую практику. Отношение к учёбе у них было более осознанное, нежели у вчерашних школьников. Они по многим параметрам служили ориентиром для нас, 17-летних юнцов.
Свой отпечаток на отношение первых студентов факультета «Электрификация железнодорожного транспорта» к учёбе в вузе наложило и то обстоятельство, что многие из них были выходцами из железнодорожных династий. Отец Бориса Гроссмана тоже был выпускником МИИТа, по окончании которого после распределения попал в отделение дефектоскопии ВНИИЖТа. Трудовой стаж на железной дороге отца и деда Олега Филиппова в общей сложности составлял 100 лет.
И всё-таки основной причиной того, что вчерашние стиляги и балагуры, непременные участники студенческих стройотрядов и десантов на уборку картофеля впоследствии в массовом порядке состоялись как специалисты, ими в один голос называется высокий уровень преподавания в вузе. И теперь, несмотря на уйму прошедших со студенческой поры лет, они наизусть помнят имена своих преподавателей.
– Знания по предмету «Электрические машины» давал нам Михаил Дмитриевич Находкин. Что сказать о нём? Профессор с большой буквы! Корифей! – рассказывает другой выпускник Борис Хомяков. – Доскональное знание предмета, доходчивость в изложении его азов. Впоследствии многие из нас выбрали преподавательскую стезю. Наверняка не без влияния Находкина.
Находкин, Исаев, Ротанов, Максимов… У каждого из того золотого профессорско-преподавательского состава был свой, отличный от других, стиль преподавания, но при этом их объединяло одно:
– Все они были заточены на то, чтобы не просто вбить в нас массу знаний, а научить каждого из своих студентов мыслить системно. Часто повторяли, что найти нужную формулу или схему мы при желании всегда сумеем. И если, например, буксует электровоз, важно уметь представить общую картину, какие процессы происходят в приводе? Чем они вызваны? – подытоживает Борис Гроссман.
Масштабы технического перевооружения, происходившего на стальных магистралях страны, ещё не покинувший студенческую скамью народ сумел воочию оценить, когда в ходе производственной практики оказался в локомотивном депо на станции Боготол, что на Восточно-Сибирской дороге.
– Поначалу мы увидели там настоящее царство паровозов. Их было около 200, – рассказывает Борис Гроссман. – За каждым закреплено по девять членов локомотивной бригады, плюс подменные бригады. А когда стали переходить на электротягу, то всё это хозяйство при сохранении прежних объёмов перевозок значительно сократилось: осталось порядка 65–70 электровозов с двумя членами бригады на каждом. Это был действительно прорыв…
Весной 63-го их пути разошлись. Каждого ожидало своё поприще. Борис Хомяков всю жизнь после окончания альма-матер проработал во ВНИИЖТе, специализируясь на создании новых электропоездов, пригородных, скоростных. «Сапсан», «Аллегро» – в адаптации этих и других модификаций знаменитых серий есть и доля его участия.
Эмиль Гутерман зарекомендовал себя впоследствии как крупный руководитель в сфере транспортного строительства. Строительные компании под его началом занимались возведением и реконструкцией многих транспортных объектов, а вместе с ними зданий Государственной думы, Совета Федерации, гостиницы «Москва». Борис Гроссман более 35 лет проработал в проектно-конструкторском бюро локомотивного хозяйства (ПКБ ЦТ), принимал участие на разных уровнях в эксплуатации и создании новой техники. 16 лет проработал на МЖД. Вячеслав Сухинин начал свой трудовой путь на железной дороге в системе монтажа и наладки новейшей телемеханики, а впоследствии использовал полученный здесь опыт при создании орбитальной ракеты-самолёта «Буран», пройдя весь цикл от идеи создания этого шедевра ракетостроения до его запуска. Юрий Андросов успел проявить себя в нескольких сферах. В разное время возглавлял различные подразделения Калужской дистанции электроснабжения МЖД, налаживал многочисленные системы телеуправления. Кроме того, он автор четырёх книг рассказов, член Российского союза профессиональных литераторов. Столь же многогранной оказалась последующая деятельность Владимира Сергеева. В его лице, как отмечают коллеги и друзья, совместились сразу несколько талантов – машинист, инженер, артист, журналист, мастер спорта. Каждый из 120 представителей той славной обоймы сумел найти свой путь для реализации. Отнюдь неспроста основательной базой всей своей жизни они называют вуз, который покинули ровно полвека назад.
Факты: 120 студентов, зачисленных в августе 1958 года на факультет «Электрификация железнодорожного транспорта» МИИТа, были разбиты на три группы. Представители одной специализировались по системам энергоснабжения, остальных двух – по подвижному составу железных дорог.
Владимир Горелкин
Фото автора