Обмен полярными мнениями

Теоретики и практики обсудили строительство Северного широтного хода.

Участники заседания Научно-производственного совета ОПЖТ «Продукция железнодорожной промышленности при проектировании и строительстве объектов Крайнего Севера», состоявшегося во вторник в Москве, пришли к выводу, что для реализации проекта «Северный широтный ход» потребуется заново придумывать всё – от рельсов до одежды железнодорожников, но главное препятствие на его пути – 60-градусный мороз.

Открыл заседание член правления ОАО «РЖД», старший советник генерального директора, президент НП «ОПЖТ» Валентин Гапанович. Он сразу обозначил задачу – «радикально снизить стоимость жизненного цикла линий, которые находятся в крайне неблагоприятных природных условиях (Крайнего Севера. – Ред.), где невозможно держать большой контингент наших работников».

Первым выступил генеральный директор Института экономики и развития транспорта Фёдор Пехтерев. По его оценке, Северный широтный ход будет экономически выгодным предприятием: прогнозный грузооборот главного участка проекта – отрезка Новый Уренгой – Лабытнанги – в 2026 году составит 23,9 млн тонн. Для сравнения: в 2017 году оборот на участке Екатеринбург – Новый Уренгой составил 36,1 млн тонн. Однако и стоимость стройки немалая – 236 млрд руб.

Следующим взял слово генеральный директор АО «Ямальская железнодорожная компания» (эксплуатирует участок Коротчаево – Новый Уренгой – Пангоды) Якоб Крафт. Он живёт и работает там, где должен пройти СШХ. Его слушали очень внимательно.

Якоб Крафт сказал, что дорога пройдёт по вечной мерзлоте, мелким озёрам, рекам и болотам. Температура воздуха в районе стройки может подниматься выше 36 0С и частенько опускается ниже –60 0С. Среднегодовая температура в районе строительства СШХ повышается на 0,5 0С в год, подчеркнул докладчик, что приводит к непрерывному таянию мерзлоты.

Он показал фотографии, которые продемонстрировали неутешительную картину – летом существующие участки дороги размывало, под ними образовывались провалы, насыпь проседала, зимой заметало снегом так, что рельсы исчезали в снегу или оказывались в снежном туннеле. Мосты разрушались паводком, их приходилось строить снова.

Якоб Крафт обрушился с критикой на существующий проект строительства СШХ. По его мнению, проектировщики вообще не задумывались о снегоборьбе (а зима в тех краях заканчивается в мае и начинается в сентябре), когда проектировали некоторые участки пути. Например, запроектировали выемки глубиной до 17 м, а такие ямы просто превратятся в снежные туннели, которые нужно будет постоянно чистить. Спроектированные станции также не приспособлены к зимнему климату – их сделали низкими, то есть зимой платформы будет заметать вместе с путями (а ветры в тех краях круглый год на порывах регулярно достигают ураганной силы в 35–40 м/сек.).

Выходит, что те, кто проектировал стройку, вообще не представляли себе, в каких условиях пройдёт дорога, как её будут обслуживать и во что это обойдётся. Список рекомендаций, озвученный Якобом Крафтом, составил целых 22 пункта.

Его выступление оказалось самым длинным – он говорил почти 45 минут и расстроил Валентина Гапановича. «Мне трудно комментировать проектное решение: что тут проектировщики нарисовали? Главное, как это всё Главгосэкспертизу прошло? – с досадой произнёс старший советник генерального директора компании. – Вот это ужас, когда я там насчитал 34 станции-разъезда. Там людей вообще не должно быть. Всё должно быть с точностью до наоборот – никаких там вагонников, никаких там ПОНАБов (пунктов обнаружения нагрева аварийных букс. – Ред.), разъезды каждые 50 км и весовые нормы 12 тыс. тонн. Вот тогда всё будет работать».

Доклад заведующего кафедрой «Путь и путевое хозяйство» РУТ (МИИТ) Евгения Ашпиза по проблемам решения устройства земляного полотна на вечной мерзлоте был встречен благосклонно – оказалось, у инженеров МИИТа есть масса новых решений для того, чтобы предохранить дорогу, построенную фактически на льду, от размывов и подтоплений – вплоть до холодильных установок. А некоторые их идеи даже успели «украсть» американцы с канадцами и с успехом применить. Заместитель генерального директора НИИАСа Ефим Розенберг рассказал, что построить даже в условиях Крайнего Севера системы автоматического управления движением возможно, нужны лишь специальные кабели.

«Кабельная промышленность нам пока нужной продукции дать не может, – согласился с ним Валентин Гапанович, – но мы с Институтом кабельной промышленности (ВНИИКП) работаем над этим. У нас есть решения». В целом докладом Ефима Розенберга председательствующий остался доволен.

Следующим вышел выступать Сергей Палкин, директор Дирекции по техническому регулированию дивизиона «Железнодорожный прокат» ООО «ЕвразХолдинг». Из его выступления следует, что для дороги с температурами эксплуатации ниже –60С нужны новые рельсы.

Главный конструктор ВНИКТИ Игорь Сазонов сообщил, что газотурбовозам альтернативы нет хотя бы потому, что их запас хода в 1000 км на 300 км больше, чем протяжённость всего хода (707 км). Но, подчеркнул он, турбовозы нужно переделывать – на морозе замерзают масло и гидравлические жидкости. Все шланги и трубопроводы нужно утеплять.

Да и вообще утеплять нужно всё, даже кабину машиниста, и не только из-за того, что машинисту холодно, но и потому, что дисплейных модулей, рассчитанных на температуры ниже –25С, просто нет. Даже пластиковые дверцы для электрических щитков надо делать из новых материалов, потому что пластиковые просто трескаются на морозе. Трубки датчиков давления надо размещать так, чтобы они не соприкасались с бортами локомотива – примерзают.

Слушали внимательно.

Сидевшие рядом коллеги-журналисты стали шёпотом вспоминать свежий сериал про английских моряков, которые замёрзли насмерть в канадских льдах в середине XIX века. Было видно, что некоторым в зале стало немного не по себе. После такого доклада выступление начальника испытательного центра Октябрьской железной дороги Ирины Дариенко было встречено с видимым облегчением. Она сообщила о том, что использование стеклянной крошки (пеностекольного щебня) в подбалластном основании или в качестве теплоизоляционного слоя предотвращает деформацию полотна (пеностекольный щебень не впитывает воду и практически не промерзает).

Следующие доклады – генерального директора НИИ мостов и дефектоскопии Евгения Монастырева и генерального директора АО «Ремпутьмаш» Константина Данилова – несколько успокоили аудиторию. Оказывается, не всё так плохо: есть такие технологии строительства мостов в условиях вечной мерзлоты, чтобы их не приходилось капитально ремонтировать каждые 20 лет, и способы утепления путевых машин, чтобы в них не замерзали люди, проводка и бензин. Доклад московского представителя ЗАО «ПФК «Рыбинсккомплекс» Ильи Грибова в точку явно не попал – он рассказал о том, что его предприятие в состоянии строить быстровозводимые конструкции для проживания сотен вахтовиков, что как-то не вязалось с концепцией безлюдной дороги с минимальным обслуживающим контингентом.

Последней выступила Елена Лебедева, заместитель генерального директора АО «Меридиан» – изготовителя спецодежды. Она продемонстрировала новые образцы тёплой одежды для железнодорожников. На одном из слайдов её презентации человек в утеплённых штанах и куртке сидел на шпагате. Картинка, наверное, символизировала, что в этом скафандре можно будет даже заниматься гимнастикой.

Подводя итоги заседания, Валентин Гапанович произнёс: «Мы доложим генеральному директору ОАО «РЖД», в Министерство транспорта, министру результаты сегодняшнего заседания». Затем, обернувшись к журналистам, он сказал: «Представителей СМИ я прошу грамотно это сформулировать, чтобы не было пути для отступлений. А то начнут нам опять предлагать десятки станций и тысячи людей, про которых непонятно, где они там жить будут в этой тундре».

Не выполнить эту просьбу старшего советника генерального директора РЖД мне показалось как-то невежливо.

Лев Кадик