Известные ученые МИИТ

Родился в Москве в семье врачей, в юности подрабатывал частными уроками, два года работал слесарем.

В 1901 году окончил ИМИУ, после чего занимался проектированием железных дорог и мостов. В частности, участвовал в разработке проекта железной дороги Оренбург - Ташкент (Среднеазиатская железная дорога), ряда мостов (Финляндского через Неву, Бородинского в Москве, Старицкого через Волгу и др.).

С 1912 года интересы Александрова сместились на исследование проблем ирригации, им были разработаны проекты строительства оросительных каналов в Средней Азии, использованные в советский период.

С 1920 года начал разрабатывать проект строительства ГЭС на Днепре, предложив вместо нескольких станций малой мощности на днепровских порогах построить одну крупную плотину с ГЭС сверхбольшой для того времени мощности в 560 МВт. Параллельно занимался вопросами промышленного и транспортного развития Приднепровья, участвовал в составлении плана ГОЭЛРО. Совместно с Г.М. Кржижановским руководил работами по экономическому районированию территории страны. С 1921 года был членом президиума Госплана СССР, в 1931-1932 руководил сектором энергетики этой организации, курировал все проекты строительства ГЭС и территориально-производственных комплексов при них, в том числе предложил использовать гидропотенциал Ангары и Енисея.

Участвовал в разработке плана строительства Байкало-Амурской магистрали.

Помимо прикладных исследований, Иван Александров является одним из создателей и теоретиков советской районной школы экономической географии. В частности, его предложения создания рядом с ГЭС энергоёмких производств в дальнейшем легли в основу концепции энерго-производственных циклов и ТПК, разработанных Н.Н. Колосовским. Помимо созданной комиссией по разработке плана ГОЭЛРО сетки промышленного районирования страны, занимался решением проблемы интегрального экономического районирования и формированием на его основе сетки АТД федеративного типа.

Действительный член АН СССР (1932). Награждён орденом Ленина и орденом Трудового Красного Знамени.

В последние годы жизни занимался в основном научной работой, возглавляя транспортную секцию Академии наук. Умер в 1936 году в Москве. Похоронен в Москве на Новодевичьем кладбище.

Доктор технических наук, профессор, академик Российской академии транспорта, почетный железнодорожник РФ и Польши. Родился 14 февраля 1916 года в Москве в семье инженера-механика Георгия Эммануиловича Альбрехта и Ирины-Марии Станиславовны Альбрехт (Арциш). Потомственный инженер. Дед по матери, Станислав Антонович Арциш, действительный статский советник, известен рядом изобретений: дрезина-качалка, паровой копер для забивки свай, получивший на Всемирной выставке 1900 года в Париже золотую медаль. Дед по отцу, Эммануил Иванович Альбрехт, действительный статский советник, организатор, изыскатель и строитель железных дорог, руководил строительством более 17 тысяч километров железных дорог России. В последние годы жизни (до 1921 года) работал в ВСНХ в Наркомате путей сообщения государственным инспектором Казанской железной дороги.

В 1931 году окончил школу-семилетку № 16 Бауманского района Москвы и вступил в ряды ВЛКСМ. Трудовой путь начал в 1931 году в качестве помощника слесаря-ремонтника, слесаря по ремонту станков и оборудования на авиационном заводе № 24 имени Фрунзе в Москве. В 1934 году, после окончания вечерних курсов без отрыва от производства, поступил в Московский институт инженеров транспорта (МИИТ) имени И.В. Сталина, на Инженерно – Путейский факультет по специальности «Постройка и изыскания железных дорог». Учителями В.Г. Альбрехта были известные ученые, профессора Б.Н. Веденисов, Г.К. Евграфов, Н.Т. Митюшин, С.Х. Азерьер, К.А. Оппенгейм, А.И. Иоаннисян. МИИТ не только давал студентам глубокие теоретические знания, но и способствовал формированию полноценных инженеров-практиков, организуя производственное обучение студентов на самостоятельных должностях. С 1935 и по 1940 год, Альбрехт В.Г. являлся преподавателем дисциплины «Путь и путевое хозяйство» и «ПВО» Школы Мастеров Социалистического Труда Ленинской железной дороги. 22 октября 1936 года женился на Антонине Ивановне Крюк. Летом 1937 года студент В.Г. Альбрехт проходил практику на Мценской дистанции пути Московской железной дороги, сначала техником, а потом инспектором-приемщиком километров. 18 сентября 1937 года, в семье Альбрехт, родился старший сын Александр. За время учебы сдал все нормативы и получил знак «Альпинист СССР I-ой степени», окончил автошколу и совершал неоднократно прыжки с парашютом. Летом 1938 года прошел курс военной подготовки в Гороховецких военных лагерях. В 1939 году Альбрехт В.Г. проходил преддипломную практику на Дальнем Востоке, в качестве прораба колонны № 27 в 3-м отделении Приморского железнодорожного лагеря ГУЛАГа НКВД на стройке новой линии Раздольная - Посьет. Практика продолжалась больше, чем положено, из-за военного конфликта с Японией на Халхин-Голе, поскольку все присланные из Москвы студенты считались мобилизованными для сооружения стратегических железнодорожных линий. В 1940 году, после окончания института с отличием, был принят на работу в МИИТ преподавателем Военной кафедры, и августе 1940 года был направлен в Ленинград на Ленинградские курсы Противовоздушной обороны НКПС СССР. После окончания курсов с отличием, являлся посредником на учениях ПВО Ленинградского военного округа. В ноябре 1940 года был направлен на работу инженером Военно-Мобилизационного управления НКПС СССР, был допущен к секретно-мобилизационной работе. Принимал активное участие в создании проекта светомаскировки паровозов и производил проверку завода имени Кагановича на предмет Противовоздушной обороны. В августе 1941 года, после эвакуации ВМУ НКПС, был назначен старшим инженером Военно-Мобилизационной службы Карагандинской железной дороги. Одновременно, осенью-зимой 1941 года Альбрехт В.Г. являлся преподавателем курса МПВО города Караганды и карагандинского железнодорожного узла. С ноября 1942 года старший инженер Акмолинской дистанции пути Карагандинской железной дороги. 7 марта 1942 года в семье инженера Альбрехта рождается дочь Евгения. В сентябре 1943 года Альбрехт В.Г. стал кандидатом в члены ВКП(б). С января по сентябрь 1944 Альбрехт В.Г. является заместителем начальника Есильской дистанции пути Карагандинской железной дороги. С сентября 1944 года по 1945 год старший ревизор-инспектор, линейный помощник начальника службы пути Карагандинской дороги. В октябре 1944 года Владимир Георгиевич становится членом ВКП(б), а также ему было присвоено персональное звание инженер-капитан Пути и строительства. С последней должности, по приглашению Н.Т. Митюшина, в январе 1945 году ушел в аспирантуру МИИТа, и через два года, под его руководством защитил кандидатскую диссертацию в апреле 1947 года. Во время учебы в аспирантуре МИИТа Альбрехт В.Г руководил школой кандидатов в члены ВКП(б). 27 февраля 1947 года в семье Альбрехт родился третий ребенок – сын Борис.

С 1947 по 1960 г.г. В.Г. Альбрехт работал на должностях ассистента, доцента, и.о. профессора и профессора МИИТ. В 1948 году Владимир Георгиевич руководил практикой студентов по реконструкции пути, а также руководил научно-техническим кружком кафедры с 1948 по 1950 г. В апреле 1949 года ему было присвоено персональное звание Инженер-майор. В 1952-1953 годах Альбрехт В.Г. руководил институтским кружком по изучению «Краткого курса истории КПСС». С 1953 по 1956 года Владимир Георгиевич являлся заместителем редактора институтской многотиражки «Сталинец», а с 1956 по 1961 год - ответственный редактор радиовещания МИИТа. В марте 1957 года Владимир Георгиевич защитил докторскую диссертацию. Темой диссертационных исследований стало раскрытие физики явления процесса образования в рельсах огромных продольных сил угона железнодорожного пути. Было выяснено, что они возникают за счет сложного взаимодействия подошвы рельсовых плетей с пространственно упругим основанием при проходе колес подвижного состава, в том числе без торможения. Такой вывод позволил создать противоугонные системы - конструкции пружинных промежуточных скреплений бесстыкового пути, и определить уровень их затяжки во избежание концентрации продольных сил угона. Все эти новые решения вошли в учебники и нормативные документы Министерства Путей Сообщения СССР. С февраля I961 по июнь 1965 года - проректор по учебной работе и заведующий кафедрой «Путь и путевое хозяйство» НИИЖТ в Новосибирске. В НИИЖТ Владимир Георгиевич много сил и внимания отдал подготовке квалифицированных кадров исследователей и преподавателей, руководя обучением 12 своих аспирантов. Десять из них в течение 5 лет стали кандидатами технических наук, укрепив кадровый состав института: Мокин Н.В., Исаенко Э.П., Карпущенко Н.И., Корн Р.И., Матвецов В.И., Анфилофьев Б.А., Закиров Р.С., Лохин В.К., Поздеев В.Н., Николаенко А.А. В эти же 5 лет, им велись интенсивные исследования в области бесстыкового пути и взаимодействия пути и подвижного состава на особо грузонапряженных участках, результатами которых стали монографии и учебники: "Путевое хозяйство" (1962 г.), "Проектирование организации путевых работ" (1963 г.), "Бесстыковой путь и длинные рельсы" (1967 г.), "Путевые работы и машины" (1969 г.). В июне 1965 года был избран по конкурсу на должность заведующего отделением «Путевого хозяйство» головного научно-исследовательского института ЦНИИ МПС и работал в этом качестве до 1986 года, одновременно являясь профессором МИИТа. В феврале 1966 Министр путей сообщения СССР Бещеев Б.П. наградил Владимира Георгиевича именными наградными часами.

С 1965 по 1986 год МПС СССР 26 раз направляло товарища Альбрехта в ответственные загранкомандировки для обмена опытом и помощи железнодорожникам стран социалистического содружества. Так же в этот период, Владимир Георгиевич неоднократно исполнял обязанности заместителя директора ВНИИЖТ. В 1979 – 1980 годах Владимир Георгиевич Альбрехт неоднократно командировался во Вьетнам, для помощи вьетнамским коллегам в восстановлении железнодорожной сети, пострадавшей от варварских бомбардировок американской военщины. С 1986 года по 2002 год Владимир Георгиевич - главный научный сотрудник ВНИИЖТ. На протяжении многих лет Владимир Георгиевич был председателем организации общества «Знание» Сокольнического района Москвы и членом президиума городского совета этой организации. В декабре 1991 году Владимир Георгиевич Альбрехт, одним из первых, был избран Почетным академиком Российской Академии Транспорта.

Научная деятельность В.Г. Альбрехта характеризуется разносторонностью, новизной решений, доведением их до производственного внедрения. Он первым доказал, что «короткие окна» в графике движения поездов не выгодны ни движенцам, ни путейцам, и дал новое решение об «оптимальных окнах». Он является автором свыше 140 печатных работ, в числе которых, наиболее известны следующие: «Угон пути и борьба с ним», «Бесстыковый путь», «Длинные рельсы», «Железнодорожный путь для больших скоростей», «Рельсовый путь в карьерах и открытых горных разработках», «Малая механизация в путевом хозяйстве», и др. Ряд работ переведен на английский, немецкий, французский, венгерский, польский, чешский, румынский языки. Сам ученый много раз выступал с научными докладами на международных конференциях. Работы В.Г. Альбрехта широко используются в железнодорожных вузах и на дорогах. В.Г.Альбрехт неоднократно был председателем Специализированных советов по защите диссертаций, возглавлял ГЭКи в Ленинграде и в Гомеле. Он подготовил 38 кандидатов наук и 13 докторов наук. Его ученики возглавляют кафедры в НИИЖТе, ИрИИТе, КИИТе, ДИИТе, АлИИТе, ТашИИТе, а также научные центры на дорогах. Владимир Георгиевич ушел из жизни 26 января 2004 года на 88 году жизни.

НАГРАДЫ АЛЬБРЕХТА ВЛАДИМИРА ГЕОРГИЕВИЧА:

МЕДАЛИ СССР и РФ

1946 – «Медаль за доблестный труд в Великой Отечественной Войне 1941 -1945г.г.»
1947 – «Медаль в память 800-летия Москвы»
1970 – «Медаль за доблестный труд, в ознаменования 100-летия со дня рождения В.И.Ленина»
1984 – «Медаль Ветеран труда»
1986 – «Медаль за строительство БАМА»
1997 – «Медаль 850-летия Москвы»

ВЕДОМСТВЕННЫЕ НАГРАДЫ и ЗНАКИ

1950 – знак МПС «Отличный строитель МПС»
1954 – знак МПС «Ударнику Сталинского призыва»
1966 – именные наградные часы от министра ПС Бещеева Б.П.
1969 – знак МПС «Почетный железнодорожник»
1974 – знак «Победитель социалистического соревнования в 1973 году»
1980 – знак «Победитель социалистического соревнования в 1979 году»
1983 – Серебряная медаль ВДНХ СССР Владимиру Георгиевичу более 40 раз объявлялась благодарность в приказах МПС и ВНИИЖТ, с занесением в личное дело и трудовую книжку, неоднократно помещался на Доску Почета.

Родился 5 января 1932 г. в г. Тамбове. В 1947 г. окончил с отличием 7 классов средней школы, в 1951 г. окончил с отличием Тамбовский железнодорожный техникум по специальности «Вагоны и вагонное хозяйство». В 1951 г. был принят без вступительных экзаменов в Московский электромеханический институт инженеров транспорта (МЭМИИТ), который в 1954 г. был объединён с МИИТом. В 1956 г. успешно окончил МИИТ по специальности инжерно-педагогическая по подвижному составу железнодорожного транспорта. Первоначально работал преподавателем ремесленного железнодорожного училища в Москве, инженером-конструктором в институте методов обучения Академии педагогических наук РСФСР. С января 1958 г. по январь 1979 г. работал в ВНИИЖТе инженером, старшим научным сотрудником, заместителем заведующего научно-исследовательской лабораторией.

С 01 февраля 1979 г. работал на кафедре «Вагоны и вагонное хозяйство» МИИТа. В 1967 г. защитил в ВНИИЖТе кандидатскую диссертацию, а в 1989 г. – в МИИТе докторскую диссертацию. В 1970 г. присвоено учёное звание старшего научного сотрудника, в 1982 г. – учёное звание доцента, в 1991 г. – учёное звание профессора, в 2002 г. – звание «Почётный профессор МИИТа».

С октября 1995 г. по декабрь 2000 г. заведовал кафедрой «Вагоны и вагонное хозяйство» МИИТа.

Продолжатель научных школ профессоров С.В. Вершинского в области динамики вагонов, М.Ф. Вериго в области взаимодействия пути и подвижного состава, В.Г. Иноземцева в области тормозов железнодорожного подвижного состава. П.С. Анисимовым выполнены крупные фундаментальные теоретические и экспериментальные  исследования  по безопасности движения с точки зрения динамики вагонов с тяжеловесными и негабаритными грузами со смещением их центра массы относительно осей симметрии открытого подвижного состава (вагоны-платформы, полувагоны, транспортёры грузоподъёмностью от 120 до 500 т) и их взаимодействия с железнодорожным путём. На основании результатов этих исследований разработаны новые прогрессивные и экономичные нормативы несимметричного размещения тяжеловесных, крупногабаритных и негабаритных грузов на открытом подвижном составе, внедрённые в 1980-1985 г.г. на всей сети железных дорог стран СНГ и стран Балтии и включённые в технические условия погрузки и крепления грузов на открытом подвижном составе и в инструкцию по перевозке негабаритных и тяжеловесных грузов на железных дорогах государств-участников СНГ, Латвийской, Литовской  и Эстонской республик. Им совместно с рядом специалистов и учёных разработана и внедрена на практике уникальная и не имеющая пока в мире аналогов комплексная технология перевозки тяжеловесных промышленных и энергетических изделий на транспортёрах грузоподъёмностью от 120 до 500 т. Эта работа была в 1988 г. удостоена премии Совета Министров СССР в области науки и техники.

Совместно с Калужским турбинным заводом им выполнен в 1983-1985 г.г. комплекс исследований по проектированию и постройке на этом заводе восьмиосных транспортёров колодцевого типа для перевозки специальных крупногабаритных изделий для атомных подводных лодок. С его участием были построены и всесторонне испытаны на магистральных участках железных дорог два таких транспортёра, использующихся Калужским турбинным заводом для перевозки специальных изделий для атомных подводных лодок России.

П.С. Анисимовым разработаны также технические требования к проектированию грузовой тележки для скоростей движения до 140 км/ч; метод оценки воздействия грузовых вагонов на железнодорожный путь с использованием динамических показателей по необрессоренным массам вагона; метод оценки устойчивости колеса на рельсе с использованием теории вероятностей и логарифмически-нормального закона распределения случайных величин; многочисленные методы динамических (ходовых) испытаний вагонов различных типов, в том числе и восьмиосных, и испытаний по воздействию их на железнодорожный путь. Разработанные методы широко применяются в настоящее время для оценки динамических качеств вагонов при их испытаниях на магистральных участках пути и на высокоскоростном испытательном полигоне Белореченская–Майкоп Северо-Кавказской железной дороги, в освоении которого активное участие принимал П.С. Анисимов в течение 10 лет (с 1968г по 1978г.).

П.С. Анисимов имеет три авторских свидетельства на изобретения: тормозная рычажная передача четырёхосной тележки восьмиосного вагона (1986 г.), рычажная передача четырёхосной тележки восьмиосного вагона (1987 г.), устройство для измерения сил трения клиновых гасителей колебаний железнодорожных вагонов (1988 г.).

По результатам проведенных исследований им опубликованы самостоятельно и в соавторстве 170 печатных научных трудов, среди которых 5 монографий: модернизация рессорного подвешивания тележек типа МТ-50, динамика вагонов электропоездов ЭР22 и ЭР200 на тележках с пневматическим подвешиванием, испытания вагонов, расчёт и проектирование пневматической и механической частей тормозов вагонов, высокоскоростные железнодорожные магистрали и пассажирские поезда; три учебника: конструирование и расчёт вагонов (2000 и 2010 г.г.), вагоны, общий курс (2004г); книга «Железные дороги России, история и современность» (1996г.); энциклопедий: «Большая энциклопедия, железнодорожный транспорт», 2003 г (6,0 п.л.), «Машиностроение, подвижной состав железных дорог», 2008 г. (20 п.л.) и «Большая российская энциклопедия, том 3. Им  также написаны 4 брошюры: двухэтажные пассажирские вагоны за рубежом,  конструктивные особенности и динамические качества трёхосных тележек типа УВЗ-9м, скоростное движение на железных дорогах капиталистических стран, условия перевозки крупногабаритных и негабаритных грузов на четырёхосных платформах.

Почетный профессор МИИТа, почетный железнодорожник, почетный работник высшего профессионального образования России. Подготовил 3 кандидатов и 4 докторов технических наук. Награжден почетным знаком МИИТа.

Баранов Леонид Аврамович родился 11 октября 1936 г. в г. Киеве в семье железнодорожников. Отец Баранов А. М. – научный работник, мать – Екимовская–Баранова Д. С. – инженер. В 1944 г. поступил и в 1954 г. окончил с Золотой медалью 11 среднюю школу г. Киева. В этом же году поступил в Московский институт инженеров железнодорожного транспорта на факультет «Электрификация железных дорог». В 1956 г. был командиром факультетского студенческого отряда, выезжавшего на освоение целинных земель. Это был первый выезд миитовцев на целину. Награждён знаком ЦК ВЛКСМ «За освоение новых земель». В 1959 г. с отличаем окончил МИИТ и был направлен на работу в ремонтно – ревизионный цех 7-го участка энергоснабжения ныне Московской железной дороги, где принимал активное участие в электрификации участка Москва – Волоколамск, монтаже, наладке и пуске первой бесконтактной системы телемеханического управления устройствами энергоснабжения. Опыт, приобретённый при пуске этой системы телемеханики, Баранов Л. А. использовал на различных полигонах сети железных дорог, куда посылался на монтаж, наладку и пуск систем телемеханики. К этому периоду времени относится публикации его первых работ по телемеханическому управлению тяговыми подстанциями. В феврале 1962 г. вернулся в МИИТ на вновь организованную кафедру «Автоматика и телемеханика» (ныне кафедра «Управление и информатика в технических системах»). Начинал работу в должности заведующего лабораторией. К сентябрю 1962 г. – организовал и запустил лабораторию «Телемеханика» кафедры и был избран на должность ассистента. С первых дней работы ассистента выполнял все виды учебной нагрузки, поставил на кафедре и прочитал курс лекций «Телеуправление». В сентябре 1965 г. избран на должность старшего преподавателя. В апреле 1966 г. защитил кандидатскую диссертацию. Эта работа была посвящена исследованию датчика мощности, построенного на новом частотно – импульсном способе умножения электрических сигналов, предложенном Л. А. Барановым. На этот способ умножения было получено его первое авторское свидетельство. С февраля 1968 г. по апрель 1969 Л. А. Баранов исполнял обязанности доцента, в апреле 1969 г. ему было присвоено учёное звание доцента. С этого времени до 1975 г. работал доцентом кафедры «Автоматика и телемеханика».

В мае 1974 г. Л. А. Баранов защитил докторскую диссертацию, посвященную разработке и исследованию систем автоматического управления с импульсными видами модуляции, с июня 1975 г. по март 1977 г. исполнял обязанности профессора кафедры. В марте 1977 г. ему было присвоено учёное звание профессора и с этого времени по ноябрь 1984 г. он работал профессором кафедры. С ноября 1984 г. по март 1985 г. Л.А. Баранов исполнял обязанности заведующего кафедрой, в марте 1985 г. избран заведующим кафедрой и в этой должности работает по сей день. С 1975 г. по настоящее время Баранов Л. А. научный руководитель научно – исследовательской лаборатории автоматического управления движением поездов (НИЛ АУДП). Совместно с коллективом этой лаборатории им были достигнуты серьёзные результаты в области автоматизации технологических процессов на железнодорожном транспорте.

Основными направлениями научно – исследовательской работы Баранова Л.А., сформировавшимися ещё в середине 60 гг. прошлого века, являлись: исследование трактов квантования, временной дискретизации случайных функций:

Актуальность этого направления определялась начавшимся в это время широким использованием цифровой вычислительной техники в системах автоматического управления и телеметрии. Барановым Л. А. были получены фундаментальные результату в этой области, опубликованные в ведущих научных журналах страны и двух монографиях; разработка и исследование систем телемеханического управления подвижными объектами на железнодорожном транспорте:

Барановым Л. А. были разработаны методы построения кодеров и декодеров кодов Хэмминга и Рида – Маллера, методы повышения помехоустойчивости передачи телемеханической информации. Под руководством и при непосредственном участии Баранова Л. А. была разработана система телемеханического управления дополнительным локомотивом в составе соединённого грузового поезда – Братск 1 и Братск 1 М. В 1972 г. успешно прошли эксплутационные испытания системы Братск 1 на Братском отделении Восточно – Сибирской ж. д. Это был первый опят в СССР ведения соединённого грузового поезда с дополнительным электровозом в середине состава, который управлялся машинистом головного электровоза. В 1973 г. телемеханическая система Братск 1 М успешно прошла эксплутационные испытания на Георгиу – Дежском и Лиховском отделениях Юго – Восточной железной дороги. Это был первый опыт в СССР использования интегральной микросхемотехники на электроподвижном составе.

Под руководством и при непосредственном участии Баранова Л. А. в 1976 году МИИТ’ом совместно с ВНИИЖТ’ом разработана система телемеханики ТЛ 76, предназначенная для управления электровозом, с центрального поста управления экспериментального кольца ВНИИЖТ’а. Локомотивная бригада управляла электровозом движущегося поезда с центрального поста в условиях, когда находится на борту локомотива было небезопасно. Система ТЛ 76 была отмечена дипломом международной выставки «Транспорт 77»; создание принципов построения систем автоматического управления движением поездов:

В рамках этого направления под руководством и при непосредственном участии Баранова Л. А. предложены принципы построения автономных и централизованных систем автоведения магистральных железных дорого и метрополитенов. В 1969 – 1983 гг. были разработаны различные модификации автономных систем автоведения пассажирских поездов. Впервые в отечественной практике была создана система автоведения пассажирского поезда на базе отечественной микроЭВМ С5 – 12 (1983 г.). Эта система эксплуатировалась на пассажирском поезде Москва – Ленинград. Предложенный двухконтурный принцип построения автономных систем автоведения используется в современных микропроцессорных системах.

Разработаны и внедрены на трёх метрополитенах страны (Московский – 1979 г., Харьковский – 1979 г, Ташкентский – 1983 г.) централизованные системы автоведения поездов. В 1989 г. МИИТ’ом совместно с заводом «Алмаз» впервые в СССР разработано микропроцессорное поездное устройство централизованной системы автоведения для поездов метрополитена. Оно было внедрено в 1990 г. на Харьковском метрополитене. Распад СССР помешал серийному выпуску этих устройств. Вместе с тем, современные бортовые микропроцессорные устройства систем автоведения построены с использованием принципов предложенных и разработанных Л. А. Барановым и его учениками. На базе разработок коллектива НИЛ АУДП впервые в СССР на Московском метрополитене в 1979 г. был внедрён программно – аппаратный комплекс на базе управляющей ЭВМ для централизованного управления движением поездов. Цикл работ по созданию централизованных систем автоматического управления движением поездов метрополитена в 1980 г. выиграл конкурс Минвуза СССР «За лучшую научно – исследовательскую работу». Соответствующие дипломы получены участниками работы; оптимальное управление:

Под руководством и при непосредственном участии Баранова Л.А. разработаны методы синтезы оптимального управления движением поезда по критерию минимума расхода энергии (либо по критерию минимума эксплуатационных расходов). Разработаны методы оптимального распределения по энергетическому критерию участкового времени хода на времена хода по перегонам. Разработаны методы расчёта потенциальных оценок пропускной способности железных дорог по системам обеспечения безопасности. На базе решённых задач разработаны и внедрены программно – аппаратные комплексы (ИСТРА, Астра, Астра М) энергооптимальных тяговых расчётов для магистральных железных дорог и метрополитенов. В современных микропроцессорных системах эта задача циклически решается в бортовых устройствах автоведения; автоматизация управления на метрополитенах:

Под руководством и при непосредственном участии Баранова Л.А. разработана концепция автоматизированного метрополитена. Основу концепции автоматизации составляет интегрированная автоматизированная система управления метрополитеном (ИАСУМ), принципы построения которой приняты в настоящее время ведущими научно – исследовательскими, проектными и эксплуатационными организациями страны. На базе ИАСУМ рядом предприятий Москвы и Санкт – Петербурга разработаны системы, внедрённые на метрополитенах Казани, Санкт – Петербурга и др.

Разработаны имитационные модели линий метрополитена. На базе этих моделей впервые в СНГ и Европе созданы МИИТ’ом совместно с Московским метрополитеном Тренажёры поездных диспетчеров. Исследования в этом направлении начались по инициативе Московского метрополитена в 1998 – 1999 гг., к 2009 году тренажёры внедрены на 10 линиях Московского метрополитена.

Внедрена разработанная на кафедре автоматизированная система синтеза планового графика движения поездов метрополитена.

Разработанные имитационные модели линий метрополитена являются мощным инструментарием для анализа и синтеза различных систем управления.

За время своей деятельности Баранов Л.А, лично и в соавторстве опубликовал 8 монографий, 3 учебника, 3 учебных пособия, получил 35 авторских свидетельств. Баранов Л.А. выполнял научные исследования в рамках международных программ с институтами и университетами Германии, Словакии, Югославии, Болгарии. Он подготовил 8 докторов и 29 кандидатов технических наук. Среди его учеников известные учёные д.т.н., профессор Е.В. Ерофеев, д.т.н. Я.М. Головичер, д.т.н. Сидоренко В. Г., д.т.н., профессор Алексеев В.М.. В рамках международных программ им подготовлены кандидаты технических наук – граждане Болгарии и Вьетнама.

Международным признанием Л.А. Баранова явилось его награждение в 1999 г. Золотой медалью Николы Теслы Академии наук Югославии за развитие теории автоматического управления, избрание в 1990 г. Почётным доктором Института транспорта и связи (ныне Технический университет) г. Жилино (Словакия), избрание в 2005 г. академиком инженерной Академии Сербии.

Баранов Л.А. избран Почётным профессором МИИТ’а (1996 г.), награждён 3 правительственными медалями, знаком «Почётному железнодорожнику» (1986 г.), медалью им. Академика Келдыша (решение бюро Президиума Федерации космонавтики России, 1994 г.), Золотой медалью ВДНХ СССР (1987 г.), медалью ВВЦ (1999 г.), Почётным знаком МИИТ’а (1996 г.). В 1996 г. Баранову Л. А. присвоено Почётное звание «Заслуженный деятель науки Российской Федерации». С 2005 года Баранов Л.А. – лауреат премии Правительства РФ в области науки и техники.

Баранов Л. А. с 1991 г. академик Академии Транспорта Российской Федерации, в 2005 г. избран академиком Академии Электротехнических наук Российской Федерации и Инженерной Академии Сербии.

Подготовил 25 кандидатов и 5 докторов наук. Почетный доктор университета транспорта и связи г. Жилино (Словакия). Заслуженный деятель науки и техники РСФСР. Почетный профессор МИИТа. Награжден почетным знаком МИИТа.

Николай Иович Белоконь родился 22 мая 1899 года в станице Большая Джалга Ставропольского края в семье кубанского казака. После окончания сельской школы и учительской семинарии поступил в Донской педагогический институт в 1916 году. В 1917 году Н.И. Белоконь был мобилизован на фронт, участвовал в Первой мировой войне, где получил тяжёлое ранение, а затем – в Гражданской войне. После демобилизации работал токарем, шеф-монтёром и продолжал учёбу в педагогическом институте. В 1920 году был направлен на учёбу в Московский механический институт им. М.В. Ломоносова, который закончил в 1925 году по специальности инженер - механик. После окончания института работал на руководящих инженерных должностях механического завода, затем заведовал энергетическим хозяйством объединения заводов «Клейтук», с 1928 по 1964 г. работал во Всероссийском научно-исследовательском институте железнодорожного транспорта.

В 1934 году Николай Иович был приглашён на педагогическую работу в Московский нефтяной институт – в настоящее время – РГУ Нефти и Газа имени И.М. Губкина, где вскоре возглавил кафедру теплотехники (в настоящее время — кафедра термодинамики и тепловых двигателей), которой бессменно руководил с 1934 по 1970 г. В 1937 году ему были присвоены звания профессора, Действительного члена института и ученая степень кандидата технических наук, а в 1938 году он защитил докторскую диссертацию на тему «Теплопередача при переменных температурах».

Н.И. Белоконь автор и соавтор свыше 100 опубликованных научных работ. Одним из направлений научной деятельности профессора Н.И. Белоконь являются его работы по термодинамике – теоретической основе работы всех видов тепловых двигателей. В 1954 г. вышла в свет его монография «Термодинамика», а в 1968 г. – курс лекций «Основные принципы термодинамики». Им были пересмотрены методы построения основных принципов термодинамики, дано независимое обоснование принципа существования энтропии на основе постулата Белоконя. Он впервые в мире ввел в расчётные схемы теплопередачи индекс противоточности. (Индекс противоточности является основной характеристикой схемы теплообмена при переменных температурах). Николай Иович внёс большой вклад в развитие теории теплообмена между потоками газа и окружающей средой в условиях трубопроводного транспорта природных газов. Последние годы своей жизни Н.И. Белоконь посвятил анализу работы газотурбинных установок на трубопроводах. Он был первым из советских учёных, который увидел перспективу основного применения газотурбинных установок (после авиации) в транспортировке газа по магистральным газопроводам. Одновременно он занимался исследованиями по проблеме трубопроводного транспорта сжиженного и охлаждённого газов и тепловым режимам трубопроводов большого диаметра. За большой вклад в науку, производство и подготовку научных и инженерных кадров Н.И. Белоконь был награждён орденом Ленина (1954 г.), двумя орденами Трудового Красного Знамени (1931, 1952 гг.) и медалями. В 1949 году ему было присвоено звание генерала тяги Министерства путей сообщения, а в 1958 – звание заслуженного деятеля науки и техники РСФСР.

Николай Иович внёс большой вклад в развитие теоретических основ термодинамики: обобщил математическое выражение первого начала термодинамики для обратимых и необратимых процессов, введя понятие внутреннего теплообмена, дал независимое (от принципа необратимости) обоснование принципа существования энтропии на базе нового постулата Белоконя. Он впервые ввёл в расчётные схемы теплопередачи индекс противоточности.

Н.И. Белоконь стоял у истоков школы «Энергетика трубопроводного транспорта природных газов». Он был первым из наших учёных, «кто увидел и понял, что основной сферой применения газотурбинных установок в промышленности (после авиации) является трубопроводный транспорт газа по магистральным трубопроводам».

Входил в состав Учёного совета Московского нефтяного института им. И.М. Губкина, специализированного совета по присуждению ученых степеней в области газонефтепромысловых и нефтетранспортных специальностей, Учёного совета Всесоюзного НИИ железнодорожного транспорта.

Руководил студенческим научно-техническим кружком термодинамики и теплотехники.

Автор и соавтор более 100 опубликованных научных работ, в том числе: «Рабочий процесс паровой машины» (1935); «Рабочий процесс поверхности нагрева» (1935); «Теплопередача при переменных температурах» (1940); «Аналитические основы теплового расчета трубчатых печей» (1941).

Н.И. Белоконь скончался в 1970 г. Похоронен в Москве на Новодевичьем кладбище (Новая территория, Колумбарий, 133 секция).

Профессор Бирюков Иван Вячеславович является общепризнанным главой научной школы МИИТа в области динамики тягового привода колесно-рельсового транспорта, являющейся ведущей в России.

Это научное направление, было заложено в его кандидатской диссертации («Динамика и прочность тягового привода электропоезда ЭР1», 1961 г.) и докторской диссертации («Прогнозирование динамических свойств тяговых приводов электрического подвижного состава», 1974 г.) диссертациях и позднее развито благодаря многочисленным теоретическим и экспериментальным исследованиям его самого и его учеников, обобщенным в монографиях «Тяговые передачи электроподвижного состава железных дорог» 1986 г (изд. ТРАНСПОРТ) и «Механическая часть тягового подвижного состава» 1992 г. (изд. ТРАНСПОРТ) .

В период работы на кафедре «Электрическая тяга» МИИТа он создал и возглавил научную лабораторию «Моделирования динамики электроподвижного состава», а позднее - Научно-технический центр «Скоростной подвижной состав» при МИИТе, в которых были подготовлены д.т.н., профессора Усманов Хасан Гумерович, Матвеевичев А.П., Рыбников Евгений Константинович, кандидаты технических наук Львов Н.В., Крушев Стамат Димитров, Козырев Александр Иванович, Кутовой В.И., Федюнин Ю.П., Купрашвили Г.Г., Маряхин В.Н., Соболев Д.В., Синицын Григорий Александрович и подготовлен один кандидат технических наук для Сирийской республики.

Изданы монографии «Механическая часть тягового подвижного состава» 1992 г (под общей редакцией Бирюкова И.В.), «Тяговые передачи электроподвижного состава» 1986 г (с соавторами), «Основы программирования и решение задач тяги и динамики электроподвижного состава на ЭВМ» 1962 г (с соавторами), «Industrieentwicklungen und Forschungsergebnisse fur die Maschinenuberwachung und die Konstruktion in der Antriebstechnik» 1993 г (под общей редакцией доктора-инженера Хайнца Пикена, Институт машиноведения и деталей машин Высшей технической школы земли Рейн-Вестфалия, Аахен), (с соавторами). Под его общей редакцией выпущено несколько сборников трудов МИИТа и ВЗИИТа , в том числе Сборник трудов МИИТа, выпуск 374, целиком посвященный работам по динамике тягового привода, научного коллектива, руководимого проф. И.В.Бирюковым.

И.В.Бирюковым разработана общепринятая в настоящее время классификация тяговых приводов подвижного состава, отражающая их динамическое совершенство (три класса тяговых приводов) и обоснована необходимость при росте скоростей постепенного перехода на приводы 3 класса в условиях отечественного пути.

Коллективом научной школы (проф. Бирюков Иван Вячеславович, проф. Рыбников Евгений Константинович, к.т.н. Маряхин, к.т.н. Синицын Григорий Александрович), теоретически обоснована и экспериментально подтверждена роль торсионной жесткости тяговой передачи в формировании динамического момента в широко распространенных приводах второго класса. Эти исследования явились основой для появления направления на применение высокоэластичных тяговых муфт в приводах второго класса в условиях эксплуатации на путях с повышенным уровнем вертикальных неровностей, что характерно для путей РЖД со смешанным (грузовым и пассажирским) движением..

Исследования по кинематике шарнирно-поводковых тяговых муфт, и динамике оснащенных ими приводов третьего класса, выполненные совместно с профессором Х.Г. Усмановым, создали научную основу проектирования динамически совершенных приводов.

Под руководством проф. Бирюкова И.В. учеными его научной школы разрабатывались и реализовывались совместно с конструкторскими бюро (ПКБВ МАГИСТРАЛЬ РОСВАГОНМАШа, ПКТБ по локомотивам МПС), отраслевыми институтами (ВНИКТИ, ВНИИЖТ), заводами локомотиво- и вагоностроения (Демиховский машиностроительный завод, Коломенский локомотивостроительный завод), и передовыми зарубежными фирмами ТИМКЕН (США, Франция, Англия), Контитех (Германия), ВУЛКАН (Германия) проекты моторных и немоторных тележек нового поколения, ориентированных на высокую надежность и низкую стоимостью жизненного цикла.

Коллективом разработана теоретическая основа и конструкция перспективной тележки электропоезда на резино-металлических рессорах с встроенной беспоршневой ситемой демпфирования (гидрофедеры). Новое рессорное подвешивание с гидрофедерами, созданное совместно со специалистами фирмы Контитех (Германия) в порядке модернизации применено на опытном моторном вагоне электропоезда серии ЭР2. Необслуживаемая интегрированная система демпфирования позволяет существенно улучшить плавность хода вагона, снизить поперечные и вертикальные динамические нагрузки на раму тележки, уменьшить структурные шумы, а также сократить эксплуатационные расходы на содержание ходовых частей.

Проф. И.В.Бирюковым обоснована целесообразность перевода отечественного подвижного состава на двойные герметизированные конические буксовые подшипники нового поколения (кассетные подшипники). Под его научным руководством силами НТЦ СПС при МИИТе, совместно со специалистами фирмы ТИМКЕН и во взаимодействии с Департаментом локомотивного хозяйства МПС РФ, Демиховским машиностроительным заводом и Московской ж.д. разработаны и внедряются новые высоконадежные необслуживаемые подшипники, взаимозаменяемые с существующими цилиндрическими. Опыт эксплуатации партии таких буксовых узлов на электропоездах подтвердил увеличение безремонтного пробега в 40 раз, снижение расхода буксовой смазки в 30 раз и трудозатрат – в 20 раз. Обеспечивается безремонтный пробег между двумя заводскими ремонтами. Опыт, накопленный в период с 1997 г, на партии 5000 экземпляров на электропоездах ЭР2, ЭР2т,ЭД4,ЭД4м и др. позволяет вести дальнейшее совершенствование подшипника, как универсального для электропоездов, пассажирских и грузовых вагонов, а также решает вопрос надежности буксового узла в условиях работы на линиях скоростного пассажирского полигона Москва-Брест, Москва-Сочи, Москва-Санкт-Петербург и на маршрутах скоростных транссибирских контейнерных поездов для транспортных коридоров Финляндия- Южная Корея, Чехия - Южная Корея.

Им обосновано положение о том, что увеличение скоростей движения и повышение нагрузки на ось грузовых вагонов в условиях состояния и конструкции отечественного пути неприемлемо при существующей конструкции типовых вагонных тележек, не имеющих буксовой ступени рессорного подвешивания и гибкой поперечной связи между кузовом и тележкой. Предложена концепция «дружественной по отношению к пути» (ДП) тележки грузового вагона, которая получила развитие в конструкции тележек ДП-1, ДП-3. Их отличает наличие снижающего вертикальное воздействие на путь первичного подвешивания, улучшающая распределение поколесных нагрузок гибкая на кручение поперечная балка и обеспечивающие упругую поперечную связь с тележкой опоры кузова. Технологичность изготовления рамы повышена за счет применения открытых профилей, минимизация сварных соединений и соединения боковин с поперечной балкой высокопрочным соединением на хук - болтах. Эта перспективная концепция принята для реализации Вагоностроительной компанией Мордовии .

Под руководством проф. Рыбникова Евгения Константиновича разработана методика компьютерного моделирования вибраций рам моторных тележек подвижного состава совместно с системой тягового привода, как системы с распределенными параметрами. Эта методика применена при создании вибропассивных редукторов электропоездов ЭР2, ЭД4м, при выявлении причин выходов из строя элементов тягового привода пассажирского электровоза ЭП10 ( компьютерная модель с 1 млн степеней свободы) и др.

Автор 13 авторских свидетельств и патентов и более 100 печатных трудов. Участник создания электропоездов Р-2, Р-200. В настоящее время возглавляет НТЦ «Скоростной подвижной состав» при МИИТе, в котором под его руководством были подготовлены два доктора и девять кандидатов наук. Награжден почетным знаком МИИТа.

Трудовая деятельность Константина Алексеевича началась в 30-е годы, в период реконструкции железнодорожного транспорта. После окончания в 1934 г. Свердловского филиала МИИТа он активно участвовал в освоении крупнейшей сортировочной станции Свердловск, разрабатывал технологические процессы работы станций и транспортных цехов крупнейших уральских заводов. В 1934 г. в газете Пермской дороги «Путевка» была опубликована статья руководителя бригады ДорНТО, двадцатидвухлетнего инженера станции Свердловск К.А. Бернгарда «Размечать вагон по новому!», где предлагалось ввести на сети железных дорог единую сетевую разметку, значительно сокращающую непроизводительные простои вагонов на станциях.

В 1938 г. К. А. Бернгард поступил в аспирантуру ЛИИЖТа, но в январе 1940 г. пять аспирантов, среди них и Константин Алексеевич, были отозваны для работы на Октябрьской дороге. И все-таки в срок, без отрыва от производства, он окончил аспирантуру и за два дня до начала войны успешно защитил кандидатскую диссертацию.

В годы Великой Отечественной войны в должности начальника службы движения Октябрьской дороги Константин Алексеевич обеспечивал воинские перевозки в осажденный Ленинград. Затем руководил движением на Рязано-Уральской дороге, обеспечивал воинские перевозки для фронта во время Сталинградской битвы.

В 1943 г., уже имея солидный опыт практической работы, Константин Алексеевич перешел на научную работу во ВНИИЖТ, где и трудился до конца своих дней. Он проработал в институте 40 лет.

С.В. Вершинский выполнил теоретические исследования продольной динамики грузового поезда в процессе торможения на крутом спуске со сложным профилем и планом железнодорожного пути. Им была предложена формула для вычисления коэффициента устойчивости вагона от схода с рельсов, изучена устойчивость вагона под действием продольных растягивающих усилий в кривых участках пути, выведена формула для оценки устойчивости вагона от опрокидывания, выполнена оценка устойчивости вагона при его ударном входе в кривую. Результаты его теоретических и экспериментальных исследований включены в нормы для расчетов вагонов на прочность и проектирования их механической части

Заслуженный деятель науки и техники РФ, доктор технических наук, профессор Сергей Васильевич Вершинский наряду с теоретическими исследованиями совместно с другими учеными провел обширные испытания натурных поездов большой массы. Установленные на основе этих опытов и теоретических исследований закономерности возникновения величины и повторяемости продольных сил внесены в Нормы проектирования вагонов. 

Им были установлены основные связи продольных сил с характеристиками поезда, локомотива, вагона, с режимами эксплуатации. Введено понятие и установлены величины коэффициента продольной динамики; доказана недостаточная устойчивость двухосных грузовых вагонов в современных условиях эксплуатации, вследствие чего они вскоре были исключены из рабочего парка вагонов. 

С.В. Вершинским выполнены теоретические исследования продольной динамики грузового поезда в процессе торможения на крутом спуске со сложным профилем и планом. Рассмотрен состав из вагонов с автосцепками как многозвенный шарнирно-стержневой механизм, звенья которого под действием продольных сжимающих сил получают взаимные перекосы, с деформированием упругих поперечных связей (пружин рессорного подвешивания). Поскольку эти связи упругие, то перекос звеньев наступает лишь тогда, когда продольные силы достигают некоторой определенной величины, названной автором «критической». С.В. Вершинским предложена формула для вычисления коэффициента устойчивости вагона от схода с рельсов, изучена также устойчивость вагона под действием продольных растягивающих усилий в кривых участках пути, выведена формула для оценки устойчивости вагона от опрокидывания. 

После экспериментального подтверждения выведенных формул они были включены в Нормы для расчетов на прочность и проектирования механической части новых и модернизированных вагонов железных дорог МПС колеи 1520 мм. Расчетные формулы и эксперименты показали, что устойчивость вагона существенно зависит от его массы и других параметров. Например, поезд, составленный из восьмиосных вагонов, имеет необходимую устойчивость при массе вдвое большей, чем поезд из четырехосных вагонов. 

С.В. Вершинским выполнена оценка устойчивости вагона при его ударном входе в кривую, установлена допускаемая величина коэффициента относительного трения рессорного подвешивания, оценены динамические качества восьмиосных вагонов. Под его руководством разрабатывались вышеуказанные нормы. 

С 1960 г. профессор С.В. Вершинский на кафедре «Вагоны и вагонное хозяйство» МИИТа читал лекции по дисциплине «Динамика вагона», выделенной в самостоятельный предмет из курса «Вагоны», и руководил работой аспирантов. Он является автором и титульным редактором учебника «Динамика вагона», выдержавшего три издания и переведенного в Кубе на испанский язык. Всего им опубликовано более 100 работ. 

Многие годы, начиная со слесаря, электромонтера, Сергей Васильевич работал инженером на производстве, в Центральном вагоно-конструкторском бюро Минтяжмаша (ЦВКБ), руководителем сектора динамики и прочности вагонов ВНИИЖТа. Награжден орденом «Знак Почета», медалью «За трудовую доблесть» и дp.

Родился в 1902 году в городе Лубны Полтавской губернии в семье педагога.

По окончании в 1918 году Лубенской гимназии, был одним из руководителей уездного комитета комсомола Украины. С 1920 года жил в Москве, работал начальником тарифно-нормировочного бюро Совета военной промышленности. В 1925 году окончил строительный факультет Московского института инженеров транспорта (МИИТ), после чего в 1925 – 1926 годах служил в Красной армии.

В 1926—1930 годах Горинов работал в Наркомате путей сообщения инженером, затем начальником изысканий при проектировании железных дорог в Средней Азии, в Сибири и на Урале. Одновременно с 1927 года учился в аспирантуре кафедры проектирования железных дорог МИИТ, в 1930 году получив степень кандидата технических наук. После этого преподавал в МИИТ, пройдя ступени ассистента кафедры проектирования железных дорог (1927-1929) и доцента кафедры железных дорог (1929-1930). С 1930 года был заведующим кафедры изысканий и проектирования железных дорог, которую возглавлял до конца жизни.

В эти же годы А.В. Горинов руководил кафедрой проектирования железных дорог во Всесоюзной транспортной академии РККА (1931-1934) и в Ленинградском институте инженеров железнодорожного транспорта (1931-1958). Также с 1930 года – директор Центрального НИИ транспортного строительства; с 1932 года – главный инженер строительства железнодорожной магистрали Москва-Донбасс; с 1935 года – начальник проектно-строительного объединения Наркомата путей сообщения. В 1940-1941 годах – директор Центрального НИИ железнодорожного строительства; с 1941 года – директор Всесоюзного НИИ транспорта.

В 1950-х годах Горинов занимался научной разработкой и исследованиями по прокладыванию железных дорог в Туве, Якутии, Бурятии и на Дальнем Востоке. В 1960-1970 годах участвовал во многих научных советах и комиссиях по проблемам развития транспорта в СССР.

Жил в Москве на Цветном бульваре, 19 и на улице Арбат, 20. Умер в 1975 году в Москве. Урна с его прахом находится в колумбарии Новодевичьего кладбища.

Подготовил много кандидатов и докторов наук. Награжден орденом Отечественной войны I степени, двумя орденами Трудового Красного Знамени, тремя орденами «Знак Почета» и многими медалями.

Гусев Борис Владимирович родился 13 мая 1936 года в Рязанской области, рабочем поселке Шилово. Окончил с отличием Тырновскую семилетнюю школу и 15-летним юношей поступил в Рязанский техникум железнодорожного транспорта (ныне — колледж). После окончания техникума с отличием поступил в Московский институт инженеров железнодорожного транспорта. Как отличник учебы, был направлен по обмену студентами для завершения образования в Польшу – Варшавский политехнический институт. В 1961 году, после завершения магистерской работы, получил степень магистра-инженера путей сообщения.

Трудовая деятельность Бориса Владимировича началась в Ташкентском институте инженеров железнодорожного транспорта в должности инженера, затем — главного инженера Отдела капитального строительства  и лекционного ассистента. В 1964 году Гусев Б.В. поступил в аспирантуру Днепропетровского института инженеров железнодорожного транспорта и через два года защитил кандидатскую диссертацию в области механики грунтов, оснований и фундаментов. Его работы получили признание на Международных конференциях по механике скальных пород в Казахстане и Португалии.

В 1970 году Гусев Б.В. возглавил кафедру «Строительные материалы» Днепропетровского института инженеров железнодорожного транспорта. Борису Владимировичу пришлось начинать с нуля, создавая лабораторию и новый молодой коллектив исследователей. Исследовательскую работу начали  проводить на Днепропетровском домостроительном комбинате (ДСК)  по повышению качества изготовления железобетонных изделий для жилищного строительства, а также на заводе «Стройдеталь» — по изготовлению напорных железобетонных труб.

Работы на заводах сборного железобетона позволили организовать хоздоговорную научно-исследовательскую лабораторию «Технология бетона», где были развернуты научно-исследовательские работы по прочности бетона и процессам вибрационного уплотнения. Процессы вибрационного уплотнения изучали на Вибрационном электродинамическом стенде (ВЭДС – 100Б). При этом была сформулирована новая концепция применения при уплотнении низких частот 15–25 Гц, вместо традиционных 50 – 100 Гц. Обнаружено и защищено патентами  ряд новых явлений (ударно-вибрационные воздействия, управление процессом взаимодействия «бетонная смесь — виброорган» и другие). Результаты исследований были опубликованы в ряде технических журналов Москвы и Киева. Это позволило авторскому коллективу под руководством Бориса Владимировича получить признание, начать издание трудов кафедры и работы над диссертациями сотрудникам лаборатории.

Работы кафедры и лаборатории были отмечены наградами, а Гусева Б.В. пригласили на работу в «Главмоспромстройматериалы» (г. Москва) с объемом производства только железобетона около 5 млн. м3 . В 1973 году Гусев Б.В. был назначен заместителем директора по науке Конструкторско-технологического бюро (КТБ)  «Мосоргстройматериалы» - головной организации по техническому прогрессу в системе Главмоспромстройматериалов. Главк – на правах министерства, строил Москву и занимался производством продукции всех видов строительных материалов: бетона и железобетона, нерудными материалами, керамикой, стеклом, деревообработкой, синтетическими и другими материалами. Развитие науки и новой техники было передано в Конструкторско-техническое бюро.

В 1975 году перед Главком была поставлена новая серьезная задача строительства объектов Олимпиады-80 в г. Москве. Это был комплекс спортивных  и транспортных сооружений, олимпийская деревня и целый ряд других объектов. Однако, кроме строительства олимпиады в г. Москве были продолжены все другие виды деятельности:
— производить новые виды конструкций и разрабатывать технологии их изготовления;
— создавать новые серии застройки жилых кварталов;
— строить уникальные здания и сооружения, украшая облик Москвы новыми фасадами.

За эти работы в 1979 году работники Главмоспромстройматериалов с участием Гусева Б.В. были отмечены Государственной премией СССР «За разработку и внедрение новых методов изготовления сборных железобетонных изделий на предприятиях строительной индустрии г. Москвы», а в 1976 году Борис Владимирович представил докторскую диссертацию по теме: «Теория и практика уплотнения бетонных смесей при низкочастотных режимах вибрации».

В конце 1980 года он возглавил лабораторию «Совершенствование заводской технологии сборного железобетона» в Научно-исследовательском институте Бетона и железобетона (НИИЖБ Госстроя СССР). Работа в НИИ бетона и железобетона была направлена на повышение технического уровня всей отрасли сборного железобетона Советского Союза. В лаборатории были сформулированы задачи развития отрасли сборного железобетона на 1981-1990 годы. Основные направления этого развития:
- новые процессы приготовления бетонной смеси с учетом механико-химической активации цементных суспензий, в том числе на кавитационных установках;
- эффективные технологии и оборудование для формования изделий, в том числе при применении ударно-вибрационных режимов;
- широкое применение химических добавок (пластификаторов и ускорителей твердения), а также минеральных добавок при эффективных процессах активации;
- создание высокомеханизированных и автоматизированных технологий по производству изделий массовой номенклатуры и многие другие.

Гусев Б.В. возглавил одну из важнейших программ развития бетона и железобетона в СССР и РФ, которая стала образцом развития отраслевой науки. Его работы в области волновых технологий уплотнения, теории прочности композиционных материалов, теории коррозии бетона и железобетона, активации и измельчения эмульсий и суспензий, создания автоматизированных  технологических линий при производстве сборного железобетона получили широкую известность.

В 1990 году Гусев Б.В. был избран Президентом инженерной академии СССР, а после образования стран СНГ возглавил Российскую и Международную инженерные академии. За более чем 25-летний период Международная и Российская инженерные академии стали крупными центрами инженерного творчества.

В 1994 году Гусев Б.В. основал и был назначен генеральным директором Государственного научного центра (ГНЦ) «Строительство» в  составе 3-х головных научно-исследовательских институтов (Центральный научно-исследовательский институт строительных конструкций, Научно-исследовательский институт Бетона и железобетона,  Научно-исследовательский институт оснований и подземных сооружений и Завода опытно-механического оборудования – всего около 1,5 тысячи работающих.

Б.В.Гусев – выдающийся ученый и организатор науки, образования и просветительской деятельности. Автор 40 книг на английском, грузинском, польском, русском, украинском и других языках, и более 800 научных статей. Он – известный изобретатель получивший более 130 патентов.

Среди книг можно отметить:
1 Башмаков Ю.И., Гусев Б.В., Зазимко В.Г., Осипов Б.А. Досвiд виброництва напiрних вiброгiдропрессованних труб, Киiв, «Будiвельник», 1973, 94 с.
2 Гусев Б.В., Деминов А.Д., Крюков Б.И., Литвин Л.М., Логвиненко Е.А Ударно-вибрационная технология уплотнения бетонных смесей. Москва, Стройиздат, 1982, 150 с.
3 М.Bołtryk, Gusev Technologia formovania prefabrykatów betonowych. Polska. Рolitechnika Białostocka, 1990, 207 s.
4 Гусев Б.В., Зазимко В.Г. Вибрационная технология бетона. Киев, Будiвельник, 1991, 158 с.
5 Гусев Б.В. и другие. Развитие инженерного дела в Москве. Исторические очерки. М. 1998, 458 с. (под редакцией Гусева Б.В.).
6 Гусев Б.В., Кондращенко В.И., Маслов Б.П., Файвусович А.С. Формирование структуры композиционных материалов и их свойства. Москва, Научный мир, 2006, 560 с., (под редакцией Гусева Б.В.).
7 Gusev Strength and durability of concrete as composite material (theory). Moscow, 2014, 42 p.
8 Gusev Automatic Technological lines for production of  precast concrete. 2 nd Enlarged edition. Izhevsk, КIT, 2015, 72 р.
9 Gusev “Development of prefabricated reinforced concrete industry in the Soviet Union (1981-1990)” (technological platform). 2 nd Enlarged edition. Izhevsk, КIT, 2015, 143 р.
10 Gusev Advanced technologies in precast concrete manufacture. 2-nd Enlarged edition, Izhevsk, 2015, 187 p.
11 Гусев Б.В. Перспективные технологии при производстве сборного железобетона. Издание 2. Ижевск, 2015, 205 с.

Профессор Гусев Б.В. создал три научных школы: одну в Днепропетровске и две в Москве и продолжает создавать в других регионах. В Днепропертовске (Днепропетровском институте инженеров железнодорожного транспорта (ДИИТ), в Москве (Научно-исследовательском институте бетона и железобетона (НИИЖБ Госстроя СССР) и Московском государственном университете путей сообщения (МИИТ). Под его научном руководством 10 человек защитили докторские диссертации и около 80 кандидатские диссертации.

Творчество Гусева Б.В. отмечено Государственными премиями СССР и РФ, пятью премиями Правительства РФ, а также высокими государственными наградами Советского Союза, Армении, Казахстана, Российской Федерации, Украины  многими отраслевыми и общественными наградами РФ и других стран.

Автор более 400 печатных работ, в том числе 45 опубликовано за рубежом, ему принадлежат около 200 изобретений, под его руководством подготовлены 64 доктора и кандидата наук. Член-корреспондент РАН, заслуженный деятель науки и техники РФ, лауреат премии Правительства РФ, президент Российской и Международной инженерных академий. Герой Социалистического Труда.

Дарков Анатолий Владимирович (18.02.1906–22.06.1991) Родился в г. Скопин, Рязанской губернии. Заслуженный деятель науки и техники РСФСР, доктор технических наук, профессор. Автор более 100 научных и методических работ. Широкую известность не только в нашей стране, но и за рубежом получил его учебник «Строительная механика», переведенный на девять языков. Учебник на английском языке выдержал пять изданий. Издавался во Вьетнаме, Бразилии, Болгарии, США и Канаде. Последнее издание учебника (в соавторстве с Н.Н. Шапошниковым и Р.Е. Кристалинским) выпущено в 2018 г. 14-м изданием. Учебник «Статика сооружений» издавался в Китае и ГДР. Учебник «Сопротивление материалов», написанный А.В. Дарковым в соавторстве с Г.С. Шпиро, с успехом используется студентами до настоящего времени. Награжден орденом Ленина (1961), орденом Дружбы народов (1983), орденом Отечественной войны и 11 медалями.

Анатолий Владимирович является автором множества учебных изданий, но есть в списке его трудов и художественное произведение, его воспоминания о войне «В вяземском окружении. Воспоминания бойцов 6-й дивизии народного ополчения. 1941–1942». Ниже цитируем избранные места из книги:

«Мне повезло в жизни. У меня были по-настоящему удивительные родители. Из уст моего отца и матери мы, дети, никогда не слышали ни одного бранного слова. В доме царило взаимное уважение, любовь, доверие – исключающее возможность даже в шутку сказать что-то похожее на неправду или вызвать обиду. Мы не бывали свидетелями ссор между родителями, их образ для нас всегда был священным, и нам хотелось быть похожими на них. Все обещания, которые давали родители, всегда выполнялись. Мы знали, что если папа сказал, что он завтра пойдет с нами в лес за грибами, то это обязательно свершится. Дух честности, правды, царивший в нашей семье, был результатом высокого морального облика наших родителей. Никогда и ни в чем родители нас не обманули.

В 1920 году открылось в городе Среднетехническое училище путей сообщения. Летом 1921 года был объявлен прием на подготовительное отделение. Конкурс был тяжелый. Я понимал, что у меня мало шансов выдержать экзамен. Одновременно со мной на первый курс поступал мой старший брат Юра. К тому времени, когда я только приступал к сдаче приемных экзаменов на подготовительное отделение, брат был уже зачислен на первый курс. Возглавлял это учебное заведение преподаватель математики Николай Александрович Худзинский, установивший следующий порядок в училище: при переходе с курса на курс все учащиеся держали экзамены в специальной комиссии, в состав которой, кроме преподавателей училища, входили представители Центрального управления транспортными профессионально-техническими учебными заведениями Народного комиссариата путей сообщения. Они приезжали из Москвы.

Одновременно с этим объявлялся конкурс для вновь поступавших, которые также экзаменовались в этой комиссии. Часть учащихся отсеивалась, а небольшая группа принималась вновь. На три свободные вакансии на первом курсе было подано около семидесяти заявлений. Процедура экзаменов была строгой; опрос проводился по билетам в письменной форме и устной. Содержание билетов известно не было, их привозили из Москвы в запечатанных конвертах.

На подготовку к экзаменам при поступлении в училище у меня было около двух недель; очень слабо я знал алгебру, не имел понятия о том даже, чему равно а плюс в квадрате. Неудовлетворительная оценка по математике мною была получена на экзамене совершенно правильно, по заслугам. Сочинение по русскому языку я писал на свободную тему.

Обсуждение в приемной комиссии результатов экзаменов проводилось в большом помещении, куда доступ был свободный. Товарищ моего брата, который тоже, в числе трех человек, был принят на первый курс, присутствовал на этом заседании, и вот что он мне рассказал: «Когда стали рассматривать полученные тобою экзаменационные оценки, то председательствующий Худзинский сказал, что здесь вопрос ясен – Анатолий Дарков принят быть не может. Тут же взял слово твой экзаменатор русского языка Помялов, который предложил, несмотря на плохие отметки по математике, полученные на экзамене, все же тебя принять, но условно; ты на него произвел приятное впечатление. Кроме того, сказал он, у него есть старший брат, выдержавший экзамен при таком большом конкурсе. Думаю, Анатолий Дарков с помощью брата сумеет ликвидировать свое отставание по математике и догнать в короткий срок своих товарищей по классу».

Комиссия согласилась с этими доводами Помялова. Я был зачислен условно на подготовительное отделение. Ликвидировать свое отставание я должен был в течение первого месяца. В моей группе, где я учился, математику преподавал Николай Александрович Худзинский – директор училища.

Свое отставание по алгебре, не прибегая к помощи брата, я ликвидировал в течение первых двух недель. Учебник по алгебре Шапошникова и Вальцева я изучил от корки до корки, прорешав все примеры и задачи.

Почувствовав себя подготовленным, я стал просить Николая Александровича меня проэкзаменовать; мне хотелось поскорее освободиться от гнетущего состояния, связанного с условностью зачисления. Этот экзамен Николай Александрович несколько раз назначал и затем откладывал; наконец он сказал, что экзаменовать меня не будет, он уверен, что я не хуже других: «Считай, что условность твоего зачисления с тебя снята, отныне ты полноправный ученик нашего училища».

Включаюсь в серьезную работу по изучению дисциплин, преподаваемых в училище. Принимаю следующее решение: писать конспекты. На лекции и практическом занятии стараюсь как можно больше записать, затем дома сделанные черновые записи переписываю начисто, формулируя мысли преподавателя своими словами, но так, чтобы было ясно и понятно не только мне, но и любому, кто попытается по моему конспекту самостоятельно освоить изложенный в нем учебный материал. Такой способ освоения любой дисциплины, по моему опыту, навсегда закрепляет полученные знания. Эти конспекты у меня сохранились, им уже более 60 лет. Такой же прием освоения знаний я применял и в высшей школе.

Рязанское среднетехническое училище в память 3-й годовщины Октябрьской революции за время моего обучения неоднократно переименовывалось – называли его один год строительным техникумом путей сообщения, затем присвоили ему название строительной профшколы. В настоящее время это учебное заведение называется Рязанским строительным техникумом железнодорожного транспорта имени Бориса Николаевича Веденисова. Однако окончить мне его не удалось. Мой отец Владимир Алексеевич Дарков был вызван на работу в Народный комиссариат финансов РСФСР и 15 августа 1925 года назначен на должность техника-специалиста отдела прямых налогов.

Мы переехали в Москву. С понижением на один курс я был принят в Московский строительный техникум.

Все свободное время самостоятельно изучаю строительную механику, сопротивление материалов. Внимательно слушаю лекции преподавателя Алексея Михайловича Курочкина, стараюсь как можно больше записать, дома составляю конспект – формулирую мысли лектора своими словами. Усиленная и настойчивая работа делает свое дело – ко мне обращаются товарищи по классу за разъяснениями трудных вопросов строительной механики. Вечерами провожу дополнительные занятия с отстающими по их просьбе. Проведение каждого такого занятия углубляет мои знания. Убеждаюсь в правильности тезиса: уча других, мы учимся сами.

Окончив в 1927 году техникум и получив звание техника первого разряда, я принимаю решение учиться дальше, поступить в Московский институт инженеров железнодорожного транспорта (МИИТ).

Все мои последующие успехи в жизни не доставляли такой радости, какую я испытал, когда стал студентом высшей школы. Институт я окончил за два с половиной года. 16 июня 1930 года я получил диплом инженера путей сообщения. Декан факультета, профессор Константин Александрович Оппенгейм много раз мне потом говорил, что я, наверное, никогда не забуду, какие мне пришлось преодолеть трудности при поступлении в институт: «Вы единственный студент в истории института, которому удалось за такой короткий срок сдать все предметы за первый курс и окончить институт за два с половиной года».

В студенческие годы я не только учился, но и работал. Проводил занятия в качестве ассистента Алексея Михайловича Курочкина в техникуме. Кроме того, преподавал строительную механику на курсах среднего комсостава НКПС, помещавшихся в здании МИИТа.

Педагогическая работа на курсах и в техникуме окончательно убедила меня в том, что свою жизнь я должен полностью посвятить этой деятельности. Чтение лекций доставляло мне ни с чем не сравнимое удовольствие. Здесь я никогда не уставал. Так было и продолжается и поныне, на протяжении всей жизни. Я всегда был занят. У меня сохранились листы с расписанием проводимых мною учебных занятий в разных институтах Москвы. Первые годы моей педагогической деятельности совпали с открытием многих новых вузов страны. Так, например, на базе Московского института инженеров железнодорожного транспорта, который я окончил в 1930 году, возникли: Московский автодорожный институт, Московский эксплуатационный институт железнодорожного транспорта, Ленинградский институт водного транспорта, Московский институт нового железнодорожного строительства, Московский инженерно-экономический институт. То же происходило и с рядом других московских высших учебных заведений. Во всех этих вузах не хватало преподавателей. На меня возник большой спрос. Бывали дни, когда я преподавал по 13 часов в разных учебных заведениях Москвы.».

Преподавательская и научная деятельность Анатолия Владимировича была прервана войной, на которую он пошел добровольцем. Воевал в составе 6-й дивизии народного ополчения Дзержинского района Москвы. В состав дивизии вошли рабочие крупных предприятий района (заводы «Борец», «Красный металлист», «Станколит», «Красный штамповщик», завод твердых сплавов, глиссерный завод), а также служащие учреждений, преподаватели и студенты высших учебных заведений, в том числе МИИТа. Судьба московского народного ополчения по большей части оказалась трагична. Анатолий Владимирович в полной мере разделил ее, оказавшись в печально известном вяземском окружении. Вот как описывает Анатолий Владимирович свою военную историю при обороне Москвы:

«В двадцатых числах октября я попал в плен к немцам. 27 октября в 40 километрах от Смоленска на станции Пересна я совершил побег. 22 декабря в 60 километрах от Ефремова вышел из окружения. 26 декабря был направлен Ефремовским пересыльным пунктом в Москву. В Москву прибыл 29 декабря. 3 января Мосгорвоенкомат меня демобилизовал и восстановил на гражданской работе. Пробираясь из глубокого немецкого тыла на советскую территорию, мне пришлось пройти около 500 километров по оккупированным районам нашей Родины. Много видел я ужасов, смерть шла за мной по пятам. Только благодаря нашим крестьянам я остался жив. Разоренные, ограбленные фашистами, люди делились со мной последним куском хлеба и предоставляли ночлег. И это в то время, когда немецкое командование в целях борьбы с партизанским движением категорически, под угрозой смертной казни запрещало населению оказывать таким, как я, какое-либо содействие».

После войны Анатолий Владимирович продолжил работать на кафедре Строительной механики Московского института инженеров транспорта (МИИТ), а с 1956 г. стал заведующим кафедрой Сопротивления материалов и строительной механики Всесоюзного заочного политехнического института (ВЗПИ). После кончины А.В. Даркова эта кафедра стала носить его имя.

Василий Васильевич Звонков (25 декабря 1890, г. Боровичи Новгородской губернии, Российская империя – 13 ноября 1965, г. Москва, РСФСР, СССР) – специалист в области транспорта, доктор технических наук, профессор, член-корреспондент АН СССР, председатель Президиума ИНЦ СО РАН (1950–1954).

Окончил Московский институт инженеров путей сообщения в 1917. С 1923 по 1932 преподавал в родном вузе, а также в Ленинградском институте инженеров водного транспорта. В 1932–1950 – профессор Военно-транспортной академии. С 28 января 1939 – член-корреспондент АН СССР по Отделению технических наук (транспорт). В феврале 1949 распоряжением Совета Министров СССР и постановлением Президиума АН СССР в Иркутске был организован Восточно-Сибирский филиал АН СССР. В.В. Звонков был назначен первым председателем президиума Восточно-Сибирского филиала. Постоянно проживая в Москве, В.В. Звонков приезжал в Иркутск примерно раз в полгода и проводил в командировке около месяца. В отчёте о научно-организаторской деятельности он отмечал, что имеет 33 нагрузки, плодотворно совмещать работу по созданию новой научной структуры в Иркутске с основной деятельностью в Москве не может, и по личной просьбе в августе 1954 был освобожден от занимаемой должности. С 1955 по 1965 – заместитель директора Института комплексных транспортных проблем АН СССР. С 1922 занимался научной работой по восстановлению, планированию и развитию водного транспорта СССР, в том числе разрабатывал методики расчета и эффективного использования тяговых средств на водном транспорте. Результаты его исследований по рациональному использованию тяговых средств судов послужили основанием для внедрения новой системы паспортизации и методов испытания судов. Автор книги «Диспетчерская система на водном транспорте». Скончался 13 ноября 1965 в Москве, похоронен на Новодевичьем кладбище. Рядом с ним погребена жена.

Именем В.В. Звонкова назван круизный речной теплоход «Профессор Звонков», построенный в Венгрии в 1962–1963 (маршруты по Волге).

Награжден орденом Ленина, другими орденами и медалями. Заслуженный деятель науки и техники РСФСР (1948). 

Родился 29.06.1931 г. в семье преподавателей. Окончил в 1949 г. среднюю школу в Ростове на Дону с золотой медалью и поступил в Ростовский институт инженеров железнодорожного транспорта. В период обучения получал сталинскую персональную стипендию.

В 1954 г. в ходе выполнения дипломного проекта разработал кран машиниста для управления автотормозами. Был изготовлен опытный образец, заинтересовавший специалистов МПС, в том числе профессора В.М. Казаринова.

В 1954 В.Г. Иноземцев поступил в аспирантуру ЦНИИ МПС с одновременным зачислением на должность младшего научного сотрудника.

В 1955 - 1965 гг. В.Г. Иноземцев работал младшим, а потом старшим научным сотрудником ЦНИИ МПС.

В ЦНИИ МПС В.Г. Иноземцев занялся модернизацией воздухораспределителей М-320, найдя оптимальный вариант повышения управляемости тормозной системы. Благодаря этой работе В.Г. Иноземцев в 1958 г. получил степень кандидата технических наук, а транспорт смог в полной мере реализовать преимущества новых видов тяги по повышению веса грузовых поездов.

Другим ключевым вопросом тормозной техники было создание композиционных тормозных колодок, с применением которых появилась наиболее реальная в наших условиях возможность, при минимальной модернизации вагонов, повысить скорость движения поездов (пассажирских - до 160 км/ч, грузовых - до 120 км/ч), увеличить осевые нагрузки грузовых вагонов (по условиям эффективности тормозных средств).

Была создана специальная отрасль в нефтехимической промышленности по производству композиционных тормозных колодок, однако первая попытка их массового применения в начале 1960-х гг. окончилась неудачно из-за увеличивавшейся повреждаемости колес.

Производство было остановлено и возник вопрос о его полной ликвидации с загрузкой мощностей другой продукцией.

Нерешенной считалась тепловая проблема торможения. В.Г. Иноземцев, исследовав этот вопрос, выступил за продолжение работ по новым более совершенным рецептурам колодок. В 1965 г. он был назначен руководителем отделения автотормозного хозяйства и научным руководителем проблемы композиционных колодок с заданием решить ее в течение одного года.

Задача выбора и внедрения на транспорте композиционных тормозных колодок была решена. Их массовое производство (18 млн. штук в год) обеспечивало годовую экономию около 500000 тонн чугуна. Сегодня 100% грузовых вагонов и все пассажирские вагоны, обращающиеся со скоростью более 120 км/ч, оснащены этими колодками. Перевод грузового вагонного парка на композиционные тормозные колодки обеспечил только в 2000 г. уменьшение эксплуатационных расходов железных дорог около 2 миллиардов рублей в сравнении с тем, если бы использовались чугунные тормозные колодки. В 1972 г. В.Г. Иноземцеву была присуждена ученая степень д.т.н., в 1983 г. - присвоено звание профессора.

Исследования В. Г. Иноземцева послужили основой создания современного воздухораспределителя 483, обладающего наиболее совершенными из достигнутых в отечественной и зарубежной практике газодинамическими свойствами, а также системы контроля обрыва тормозной магистрали с датчиком 418, используемых на грузовых вагонах и локомотивах.

В.Г. Иноземцев разработал современные методы эксплуатации грузовых поездов повышенной массы и длины. Им предложены методы снижения продольных сил за счет использования радиоуправляемых тормозных приборов и кранов машиниста с положением УА, проверенные в поездах рекордной массы до 43000 тонн. За работы в этой области он удостоен ордена Трудового Красного Знамени.

В.Г. Иноземцев является автором современных систем автоматического регулирования тормозных рычажных передач с регулятором «тип 574Б», систем управления фрикционным и электрическим торможением современных скоростных локомотивов и электропоездов ЭР-200 и многих других разработок, используемых на транспорте (более 100 изобретений и около 200 научных работ).

В.Г. Иноземцевым создана уникальная лабораторная база для исследования тормозов. Подобные стенды имеются только в США (концерн «Вестингауз») и ФРГ (концерн «Кнорр-Бремзе»).

Для научной деятельности В.Г. Иноземцева характерно решение масштабных сложных задач с привлечением коллективов исполнителей (ученых-транспортников, специалистов из промышленности, конструкторских бюро), широкое использование эксплуатационной и промышленной базы. В 1987 г. за весь комплекс осуществленных научных работ В.Г. Иноземцев был избран членом-корреспондентом АН СССР.

Приказом от 14 ноября 1985 г. Министр путей сообщения Н.С. Конарев назначил В.Г. Иноземцева, бывшего тогда заместителем директора ВНИИЖТа, ректором МИИТа.

Главным в условиях наступившей перестройки было сохранить МИИТ как ведущий образовательный и научный центр отрасли, не допустить утраты сложившихся традиций. Пришлось совместно с МПС активно противодействовать попыткам ликвидировать отраслевую систему высшего образования железнодорожного транспорта.

Потребовались масштабные решения по реконструкции материальной базы института. В.Г. Иноземцев начал с ввода в эксплуатацию нового, седьмого, и реконструкции восьмого учебных корпусов, который был завершен в 1992 г.

С помощью МПС в 1996 г. была выполнена первая очередь капитального ремонта первого учебного корпуса и осуществлена реконструкция значительной части всех площадей МИИТа. К столетию МИИТа были реконструированы Дворец культуры, Дом спорта, выполнен текущий ремонт остальных корпусов. Затраты МПС на весь объем работ составили около 87 млрд. рублей в ценах 1996 г. Был завершен первый этап компьютеризации МИИТа.

В 1994 г. М ИИТ получил статус М осковского государственного университета путей сообщения, что отражало высокий уровень и многосторонность его образовательного процесса. Наряду с традиционными транспортными специальностями осуществлялась подготовка в области экономики, информатики, юриспруденции (на базе учрежденного МИИТом Института защиты предпринимателя) и др. Военная кафедра была реорганизована в Военный факультет.

С учетом появившихся новых возможностей платной подготовки в системе МИИТа за время руководства В.Г. Иноземцева были созданы Элитарный, Международный институты, Институт новых информационных технологий.

Под руководством проф. В.Г. Иноземцева подготовлено 12 кандидатов технических наук и 12 докторов.

Социальная база университета получила развитие с приобретением в Подмосковье базы отдыха «Буран». В обстановке постоянного взаимодействия с Украиной за МИИТом сохранялась база отдыха в Евпатории (Крым), была арендована часть базы отдыха «Знание» в Сочи.

В отличие от многих других неотраслевых вузов МИИТ прошел сложнейший период перестроек, отказа от социалистической системы государственного устройства практически без потерь. Это было ясно при праздновании 100-летия МИИТа в сентябре 1996 г., которым практически завершал свою ректорскую работу В.Г. Иноземцев.

С 1997 по 2003 гг — советник министра и ректора МИИТа, научный руководитель научно-технического центра транспортных технологий при МИИТе.

За заслуги перед Родиной и отраслью В.Г. Иноземцев награжден Орденом Трудового Красного Знамени, медалями, дважды знаком «Почетный железнодорожник», знаками «Почетный работник высшего образования», «Почетный работник транспорта России». Ему присвоено звание «Заслуженный деятель науки России».

И.П. Исаев родился в Москве 19 августа 1916 г., в семье школьных учителей математики и физики. Родители смогли привить сыну любовь к точным наукам, что позволило будущему талантливому педагогу и ученому осознанно выбрать свой жизненный путь. Закончив среднюю школу с отличными оценками, Игорь Исаев поступил в фабрично-заводское училище при Перовском вагоноремонтном заводе. Спустя два года молодой выпускник был направлен на работу в паровозное депо на станции Москва-Курская. Трудолюбивый, смышленый, исполнительный слесарь быстро завоевал уважение коллег по депо и привлек внимание начальства. Поэтому уже через год его направили для продолжения образования в Московский электромеханический институт инженеров транспорта.

По воспоминаниям сокурсников, молодой производственник органично вписался в институтскую жизнь и, несмотря на небольшой перерыв в учебе, быстро вышел в число наиболее успевающих студентов. В тот период на кафедре «Электрическая тяга» работали авторитетные специалисты Б.Н. Тихменев, В.Б. Медель и ряд других выдающихся электротехников и электромехаников. Игорь Петрович оказался среди талантливых и увлеченных людей, щедро делившихся с ним накопленными знаниями.

Период профессионального становления, совпавший с повсеместным развитием электрической тяги, был прерван началом Великой Отечественной войны. Недавние выпускники института направлялись в действующую армию. Молодой инженер осенью 1941 г. стал командиром стрелковой роты. Брянский, Калининский фронты, бои в Прибалтике — вот вехи боевого пути И.П. Исаева. Неоднократно раненый, он дошел до Кёнигсберга и в апреле 1945 г. участвовал в штурме города-крепости.

После окончания войны Игорь Петрович вернулся в альма-матер и поступил в аспирантуру. Желание наверстать упущенное время было настолько велико, что уже через два года он блестяще защищает диссертацию на соискание ученой степени кандидата технических наук.

Не теряя набранного темпа, И.П. Исаев приступает к написанию докторской диссертации, посвященной теме, которая ранее не поднималась в транспортной науке — влияние допусков на характеристики электроподвижного состава. В конечном итоге речь шла о стратегии электровозостроения и ремонта локомотивов.

К 1956 г. талантливый и неутомимый исследователь состоялся как ученый. Заслуженный авторитет и уважение коллег позволили ему по праву занять должность декана факультета «Электрификация железных дорог». С 1963 по 1972 гг. профессор Исаев работает проректором МИИТа, а затем заведующим кафедрой «Электрическая тяга».

Научная и педагогическая зрелость пришлась на период подготовки электрификаторов нового поколения, изучения и детальной проработки важным направлений развития отечественных железных дорог.

Вот лишь некоторые из них, тесно связанные с именем профессора И.П. Исаева: теория сцепления колесных пар локомотива с рельсом; обоснование путей повышения коэффициента сцепления; надежность подвижного состава; возможности увеличения межремонтных пробегов и сокращение затрат в ремонтном производстве; силовая полупроводниковая техника и новые тяговые электроприводы; виброударные испытания транспортных конструкций и прогнозирование предела усталостной прочности...

За годы преподавательской деятельности профессор Игорь Петрович Исаев подготовил 14 докторов и 43 кандидата технических наук. Его ученики работают во всех транспортных вузах стран бывшего СССР, а также в Китае, Польше, Болгарии, КНДР и Германии. Они творчески развивают и приумножают все то ценное, что составляло смысл жизни талантливого ученого.

Автор около 300 публикаций и более 25 изобретений. Подготовил 9 докторов. и 59 кандидатов наук. Почетный профессор МИИТа, заслуженный деятель науки и техники РСФСР (1980). Награжден орденами и медалями, знаком «50 лет в МИИТе».

Игорь Петрович Исаев ушел из жизни в 2011 году.

Федор Петрович родился 28 февраля 1906 г. в селе Мачкассы в Мордовии, в семье простого крестьянина-середняка. В 1920 г. переехал в г. Сочи, где учился в школе и одновременно работал учеником сапожника, а с 1923 г. - мастером. В 1928 г. в порядке выдвижения был назначен уполномоченным кассы взаимопомощи кустарей Сочинского района, а с сентября 1929 г. - работал председателем правления «Сочпромсоюза».

Ф.П. Кочнев учился на подготовительных курсах при Ленинградском институте железнодорожного транспорта, а в сентябре 1930 г. стал студентом факультета «Эксплуатация железных дорог», который окончил с отличием в июле 1935 г.

После окончания института был назначен на Дальневосточную ж. д., где последовательно работал инженером 1 отделения дороги, ревизором движения и год - начальником станции «Бикин».

В сентябре 1937 г., по просьбе ЛИИИЖТа, НКПС откомандировал его в аспирантуру. Параллельно Ф.П. Кочнева назначили ассистентом кафедры «Организация движения». В июне 1940 г. в Ученом Совете ЛИИЖТа Ф.П. Кочнев успешно защитил диссертацию и получил ученую степень кандидата технических наук, а в октябре того же года ВАК СССР утвердил его в ученом звании доцента. Одновременно Ф.П. Кочнева назначили заместителем декана Эксплуатационного факультета.

В июле 1941 г. он работал начальником прифронтовой станции «Шушары» и инженером 7 отделения Октябрьской ж. д. Через год Ф.П. Кочнев стал деканом Эксплуатационного факультета ЛИИЖТа. В этот период он провел значительную работу по эвакуации факультета ЛИИЖТа в МИИТе.

В 1943 г. Ф.П. Кочнев начал работать по совместительству доцентом МИИТа, а в 1944 г., когда ЛИИЖТ возвратился в Ленинград, Федор Петрович продолжал работать в МИИТе.

В 1943 г. он поступил в докторантуру АН СССР без отрыва от педагогической деятельности, а затем - с отрывом от работы. В 1947 г. Ф.П. Кочнев успешно защитил докторскую диссертацию, ему присвоили ученую степень доктора технических наук, а в 1948 г. он получил ученое звание профессора.

В диссертации Федора Петровича были впервые сформулированы научные принципы организации пассажирских перевозок, которые стали основой теории и практики работы железных дорог в этом направлении. Исследования профессора Ф.П. Кочнева в значительной степени внедрены в производство и способствуют новым изысканиям в области эксплуатации железных дорог.

Его книга «Организация пригородных пассажирских перевозок на железных дорогах СССР» (1947 г.) и брошюра «Маятниковое движение пригородных поездов» (1948 г.) легли в основу принципиально новой системы построения зонных и зонных колебательных графиков движения пригородных поездов, позволявших значительно увеличить участковые скорости таких поездов и снизить потребность в подвижном составе.

В те годы и позднее применение данной системы построения графиков на Московском, Новосибирском, Свердловском, Киевском, Ростовском, Харьковском и других узлах позволили снизить потребность в подвижном составе от 15 до 30%, что привело к уменьшению себестоимости перевозок.

Важное значение имело решение проблемы рациональной организации пассажиропотоков, предложенное Ф.П. Кочневым. Созданные им методики и система расчетов плана формирования перевозок вводились в теорию и практику организации пассажирских перевозок впервые.

Работы профессора Ф.П. Кочнева основывались на передовом отечественном и зарубежном опыте организации пассажирских перевозок и позволяли улучшить организацию пассажирского движения на железных дорогах.

Автоматизация управления перевозочным процессом являлась составной частью его трудов. При этом расчеты по плану формирования, составлению графиков движения поездов, по проблеме веса и скорости пассажирских поездов и др. давали возможность оптимизировать такие процессы на ЭВМ в общей системе управления транспортом. А созданная Ф.П. Кочневым система технико-экономических расчетов помогала практическим работникам находить эффективные решения по организации пассажирского движения.

Фундаментальный труд ученого «Пассажирские перевозки на железных дорогах» (1948 г.) выдержал четыре издания и сыграл значительную роль в научной организации пассажирских перевозок.

Используя этот труд, а также книгу Ф.П. Кочнева «Основы рациональной организации и резервы пассажирского движения» (1955 г.) МПС и практические работники железных дорог при составлении летнего графика движения пассажирских поездов высвободили из оборота более 50 пассажирских составов и локомотивов в 1956 г.

В 1948 - 1951 гг. Федор Петрович работал первым заместителем начальника ГУУЗа МПС СССР и по совместительству профессором МИИТа, в 1951 - 1953 гг. - профессором МИИТа. В июне 1953 г. его избрали заведующим кафедрой «Эксплуатация железных дорог» МИИТа.

Техническое оборудование учебной лаборатории (действующая электрическая дорога, телевизионная аппаратура, единственный в стране макет сортировочной станции, оборудованный автоматической централизацией и др.) было лучшим среди втузов МПС. Под руководством Ф.П. Кочнева была по-новому поставлена методическая работа кафедры.

Научно-исследовательская лаборатория при нем имела в своем составе около 30 сотрудников, значительная часть которых впоследствии стали ведущими учеными в области эксплуатации железных дорог.

Заведующий кафедрой профессор Ф.П. Кочнев объединил разрозненные научные работы единым планом по актуальной тематике, направленной на решение таких важнейших проблем железнодорожного транспорта, как внедрение новых видов тяги, тяжеловесных поездов, высоких скоростей движения с обеспечением безопасности, развитие пропускной и провозной способности дорог, организация пассажирских перевозок и др.

Под научным руководством Федора Петровича было защищено более 20 кандидатских и 10 докторских диссертаций, что дает полное право считать Ф.П. Кочнева основателем целой научной школы.

Ф.П. Кочнев является автором более 120 опубликованных работ, книг, статей, брошюр. Учебник «Организация движения на железнодорожном транспорте» 1958 г. под общей редакцией Ф.П. Кочнева выдержал несколько изданий. Книга легла в основу аналогичных дисциплин в Венгрии, КНР, Румынии, Чехословакии, где материалы учебника были переведены на родной язык или вошли в изложение данных курсов.

В 1965 г. как результат многолетней научной работы Ф.П. Кочнев выпустил монографию «Вес и скорость пассажирских поездов». Она была издана также в Румынии. В 1970 г. вышла в свет новая монография «Повышение скорости движения пассажирских поездов».

Последний свой учебник для вузов «Управление эксплуатационной работой», написанный Ф.П. Кочневым совместно с профессором И.Б. Сотниковым, был издан в 1990 г. Этот учебник отличался от других тем, что имел элементы программированного обучения на ЭВМ.

Важнейшим рубежом в жизни Ф.П. Кочнева стало его назначение ректором МИИТа в 1955 г. По инициативе профессора Ф.П. Кочнева в 1958 г. МИИТ был объединен с Электромеханическим и Транспортно-экономическим институтами. Новый объединенный институт стал одним из крупнейших вузов страны. Ректор проводил большую и сложную работу по открытию новых кафедр, специальностей, факультетов. Несомненно, большой заслугой ректора явилось приобретение и внедрение ЭВМ в научный и учебный процесс. Первая такая машина «Сетунь» была установлена в 1961 г. на кафедре Строительной механики. В дальнейшем при поддержке ректора многие кафедры стали использовать ЭВМ различных типов.

В 1958 г. при активном участии ректората был создан факультет Автоматики и вычислительной техники. В 1961 г. открыли лабораторию вычислительных машин, а затем и мощный вычислительный центр.

Под руководством профессора Ф.П. Кочнева МИИТ вошел в пятерку крупнейших вузов столицы. За значительные успехи в учебной, научной и общественной деятельности МИИТ трижды заносился на Всесоюзную доску почета на ВДНХ.

Более двадцати лет Федор Петрович вел большую работу в Высшей Аттестационной Комиссии Минвуза СССР, в том числе, по Постановлению Совета Министров СССР, был членом Пленума ВАКа.

18 декабря 1957 г. приказом Министра путей сообщения Б.П. Бещева Ф.П. Кочнев был назначен членом Научно-технического Совета МПС СССР. Это назначение подтверждалось приказами министра в 1963 г., в 1973 г. и в 1979 г.

Постановлением ЦК КПСС и Совета Министров СССР № 441 от 12 мая 1962 г. «О мерах по дальнейшему улучшению подбора и подготовки научных кадров» было установлено, что в вузах руководящие научно-организационные должности (в т.ч. ректора) могут замещаться лицами не старше 65 лет. Исключения допускаются только по решению коллегии министерств и ведомств.

В 1975 г. Федору Петровичу исполнилось 69 лет. Главное управление учебных заведений и кадров МПС СССР выступили с предложением о дальнейшей работе Ф.П. Кочнева в должности ректора МИИТа. Его поддержал заместитель министра П. Матвейцев. Ф.П. Кочнев был вновь назначен ректором МИИТа и успешно работал в этой должности до марта 1980 г., когда, по личной просьбе, он был освобожден от обязанностей ректора.

Ф.П. Кочнев был всегда внимателен к ученикам, неравнодушен к их судьбам, помогал и в работе, и в личной жизни. Он высоко ценил и уважал своих учителей. В кабинете Федора Петровича стоял портрет его научного руководителя-профессора В.А. Соковича. Мало кто знает, что этот ученый умер рано, а Федор Петрович в течение 20 лет опекал его вдову, выполняя завещание учителя.

Ученики Ф.П. Кочнева работают и за рубежом. Его учебники переведены на восемь языков.

Он являлся почетным доктором Высшей транспортной школы (г. Жилина (Чехия), Будапештского политехнического института (Венгрия), Высшей школы транспорта им. Фридриха Листа (Дрезден, Германия)). За помощь в подготовке инженерных и научных кадров он был награжден знаком «Почетный железнодорожник» Польши и ГДР, медалями Монголии и Болгарии. Он был почетным профессором МИИТа, заслуженным деятелем науки и техники РСФСР, награжден орденом Ленина, двумя орденами Трудового Красного Знамени, орденом «Знак Почета», многими медалями, знаком «Почетный железнодорожник», двумя золотыми медалями ВДНХ СССР.

В 1954- 1979 гг. Ф.П. Кочнев многократно совершал зарубежные научные поездки (в ГДР, Чехословакию, Болгарию, Венгрию, Югославию, Польшу, США, Швейцарию, Японию).

Ректор института был отличным хозяйственником. За период двадцатипятилетнего руководства ректора институтом были построены новые студенческие общежития №№ 2, 4-7. Возведено 6 институтских жилых домов. Он приложил немало усилий к организации строительства поликлиники, оснащенной новейшей аппаратурой, спортивного комплекса с двадцатипятиметровым бассейном и легкоатлетическим манежем, а также специализированными залами для занятий различными видами спорта. С участием профессора Ф.П. Кочнева были построены пансионаты в Алуште и Евпатории.

Сам Федор Петрович, уже в почтенном возрасте, катался в выходные дни на лыжах в Филевском парке, показывая завидную резвость. В повседневной жизни он был простым в обхождении, вел себя без заносчивости, но с большим тактом и достоинством.

Как-то в гостях у профессора Ф.И. Шаульского он с удовольствием играл на гитаре, сам пел. Федор Петрович особенно любил песни на стихи С. Есенина, народные песни. В кабинете, в доме на Киевской ул., у Федора Петровича висел девиз «Не теряй минуты зря» и этому девизу он следовал всю свою продолжительную и яркую жизнь. Он стал увлеченным антикваром, и в день получки, по дороге домой, нередко заезжал в антикварные магазины, приобретая интересные экспонаты для своей коллекции.

Дело профессора Ф.П. Кочнева в МИИТе продолжают его дети: дочь Людмила Федоровна- к.т.н., доцент, заведующая кафедры «Прикладная математика-2» с 2000 г. и сын - Виктор Федорович - профессор, д.т.н., заведующий кафедрой «Электроника» с 1997 г. Они - признанные специалисты в своих областях, свято берегут память об отце и успешно продолжают его дело.

Н.Т. Митюшин родился в 1877 г. в Москве. В 17 лет окончил Московскую классическую гимназию, в 18 лет поступил на физико-математический факультет Московского университета, а в 19 лет стал студентом Петербургского института инженеров путей сообщения.

Он любил математику, но она казалось ему наукой абстрактной. И он оставил ее во имя подготовки к активной инженерной деятельности.

Закончив институт в 1902 г., молодой инженер получил назначение на строительство Московской окружной ж.д. Он спроектировал и построил путепровод с укладкой на нем стрелочного перевода, позже написав статью «Путепровод для Московско-окружной ж.д.», которая стала его первой публикацией.

После Русско-японской войны (1904-1905), на которую он был мобилизован, Н.Т. Митюшин работал начальником дистанции пути Московско-Казанской ж.д., где вел борьбу с оползнями, уделял внимание предотвращению загромождения льдами ж.д. пути в пойме р. Ока и укреплению берегов.

В это время он также участвовал в дискуссиях по работе проф. К.Ю. Цеглинского «Железнодорожный путь в кривых», развернувшихся в 1913 - 1915 гг., выступив со статьей «О влиянии на устойчивость и прочность рельсового пути скорости движения ж.д. экипажей в кривых». Эта статья положила путь следующему теоретическому труду - капитальной монографии «Динамические напряжения в рельсах ж.д. пути в кривых». Во многих своих работах, в частности в статье «Железнодорожный путь, скованный морозом», ученый выступал за замену широко распространенного в ту пору песчаного балласта щебеночным. Всего же ученый опубликовал свыше 40 научных трудов.

Упорный труд, постоянная работа в области ж.д. транспорта над решением его практических и теоретических задач привели в 1913 г. Н.Т. Митюшина на кафедру Железных дорог МИИПС. В 1918 г. ученый совет МИИПС присвоил ему звание адъюнкта.

37 лет его жизни прошли в МИИТе, и именно здесь он сложился как ученый; здесь появилась «школа Митюшина», здесь четверть века успешно руководил кафедрой.

Незадолго до Великой Отечественной войны в печати появилась статья Н.Т. Митюшина «Культурно содержащийся путь не боится больших скоростей», вскрывшая резервы пути, позволяющие увеличить скорости движения поездов без коренной реконструкции и усиления верхнего строения пути.

Особенно интенсивно он работал во время войны, внося практические предложения, позволившие сократить расход металла для нужд путевого хозяйства и обеспечить безопасность движения на восстановленных участках железных дорог. За заслуги по мобилизации внутренних ресурсов в путевом хозяйстве в годы Великой Отечественной войны Н.Т. Митюшин был награжден орденом Красной Звезды.

Вместе с профессором В.Н. Образцовым он был одним из организаторов рабочих факультетов на ж.д. транспорте, издавал учебники. В течение двух лет Н.Т. Митюшин был деканом факультета, а в 1919 - 1920 гг. - председателем правления МИИПС.

Кафедра Н.Т. Митюшина была лидером путейской науки. Замечательные лекции, их доступность привлекали к нему талантливых студентов - путейцев. На кафедре «Путь», в студенческих научных кружках начали формироваться такие ученые, как В.Г. Альбрехт, М.Ф. Вериго, В.Н. Данилов, О.П. Ершуков, М.А. Фришман, ставшие впоследствии докторами технических наук, ведущими учеными путейской науки.

В течение многих лет учебники и учебные пособия по курсам железных дорог и ж.д. пути, написанные Н.Т. Митюшиным, были основными при изучении этих предметов в ж.д. институтах и техникумах. Они выдержали несколько изданий. В 1947 г. Н.Т. Митюшину было присвоено почетное звание «Заслуженный деятель науки и техники РСФСР».

Студенты любили оригинальность его лекций, а также порой неожиданный, но справедливый ход его доказательств, его демократизм, его знание пути, дорог, их людей, его шутки.

Н.Т. Митюшин был очень внимательным к людям, стремился помочь, никогда ни одну просьбу не оставлял без внимания. Его увлекательные, блестящие лекции памятны до настоящего времени. Они были полны глубокого содержания и ярких образов, которые захватывали аудиторию и прививали ей любовь и желание глубоко изучать вопросы ж.д. пути.

Кроме работы в МИИТе он несколько лет заведовал кафедрами в Московском и Иваново-Вознесенском политехнических институтах, читал лекции на Высших академических курсах, в железнодорожном техникуме.

По случаю семидесятилетия на дачу к Н.Т. Митюшину приехала одна из коллег Р. Роговер. В разговоре он сказал: «Поставят на моей могиле бюст довольно противного старика. И никому невдомек будет, что надо поставить два куска рельса, ни в коем случае не один. Только два-это путь. Эти два пусть не путь, а кусок пути, часть его. И жизнь, пройденная мною - весь я тут - в этих рельсах».

Анатолий Филиппович Смирнов был родоначальником ряда новых направлений строительной механики. Он первым стал использовать матричные методы для анализа прочности, устойчивости и колебаний упругих систем. Матричная форма во многом изменила всю идеологию строительной механики, соответствовала широкому использованию вычислительной техники в этой области науки.

В трудах А.Ф. Смирнова расчет рамных конструкций на устойчивость и гармонические колебания получил завершенную, каноническую форму. Им доказан ряд новых теорем и получены качественные результаты применительно к задачам статической и динамической устойчивости упругих систем. Предложены способы решения краевых задач строительной механики на основе использования интерполяционных полиномов и построенных на их базе интегральных матриц.

А.Ф. Смирнов автор более 75 научных работ, в том числе 12 книг. Широко известны его монографии «Статическая и динамическая устойчивость сооружений», «Устойчивость и колебания сооружений» и др. Его работы неоднократно были отмечены государственными премиями, переводились на многие иностранные языки.

А.Ф. Смирнов занимал многие ответственные посты. С 1969 года он был директором Центрального научно-исследовательского института строительных конструкций (ЦНИИСК им Кучеренко). Он был председателем или членом более чем десяти комитетов, советов и организаций, таких как комитет по Ленинским и Государственным премиям при Совете Министров СССР, Экспертный Совет ВАК СССР, Президиум ВАК, Научно-Технический Совет Госстроя, редколлегия журнала «Строительная механика и расчет сооружений», Редакционный Совет Госстроя СССР,  Научно- технический Совет по сопротивлению материалов  Минвуза СССР и др.

МИИТовцы, которые учились у него и работали под его руководством помнят его как прекрасного лектора,  научного руководителя, доброго и отзывчивого человека. Во многом благодаря его усилиям был достигнут высокий уровень подготовки  инженеров-строителей, который позволил им самостоятельно решать задачи, возникающие при строительстве самых ответственных сооружений.

Жизнь Анатолия Филипповича Смирнова протекала среди большого количества людей, благодаря чему она достаточно хорошо известна, описана во многих  книгах и статьях. В этом очерке мы приводим  лишь некоторые фотоматериалы и документы с краткими комментариями

Анатолий Филиппович Смирнов родился в селе Старая Рачейка Куйбышевской области Сызранского района. В 1928 году окончил школу и после двух лет работы  на лесозаготовках в родном селе, поступил в МИИТ.

В сельской школе он был первым учеником по математике, несмотря на это ему сначала с большим трудом давалось изучение теоретической механики (статики!!!). По его собственным словам, он никак не мог понять, причем там синусы и косинусы. Так продолжалось чуть ли не целый семестр. Конечно, трудности эти он сумел преодолеть и уже на третьем курсе стал активно заниматься научной работой на кафедре «Строительная механика». Далее приводится несколько страниц его студенческой научной работы, выполненной на третьем курсе. На титульном листе можно разобрать надпись, сделанную рукой профессора И.П. Прокофьева (заведующий кафедрой «Строительная механика» того времени): «После редактирования можно печатать».

Дальнейшая учеба и научная работа студента Смирнова проходят весьма успешно. В 1935 году после окончания института профессор И.П. Прокофьев принимает его в аспирантуру на кафедру «Строительная механика».

В начале Великой Отечественной войны А.Ф. Смирнов вступил в ряды Народного Ополчения Москвы. Это был самый тяжелый период войны, когда судьба Москвы, да и всей нашей страны подвергалась самым тяжелым испытаниям.

Послевоенные годы характеризуются бурным развитием строительной механики. Анатолий Филиппович становится крупным руководителем строительной науки. Его теоретические построения счастливо соединяются с процессом быстрого развития вычислительной техники.