МТК «Север – Юг» может быть запущен в 2023 году

Международный транспортный коридор «Север – Юг» может быть запущен в 2023 году. Такое долгожданное заявление было сделано генеральным директором особой экономической зоны «Лотос» в Астрахани Сергеем Милушкиным на встрече с послом Ирана в России Каземом Джалали, которая состоялась в сентябре этого года. Долгожданное, потому что после подписания соглашения о создании международного транспортного коридора «Север – Юг» в 2000 году между Россией, Ираном и Индией и его ратификации в 2002 году коридор по–прежнему существует в документах.

Позже к проекту присоединились новые страны–участницы. Как известно, для МТК были определены три основных маршрута следования грузов относительно Каспийского моря: Транскаспийский – через порты Астрахань, Оля, Махачкала; Западный – направление Астрахань – Махачкала – Самур, далее по территории Азербайджана до пограничной станции Астара; Восточный – прямое железнодорожное сообщение. Старая его ветвь проходит через Казахстан, Узбекистан и Туркменистан с выходом на железнодорожную сеть Ирана по действующему пограничному переходу Теджен – Серахс. Новая ветвь – через Болашак (напрямую из Казахстана в Туркменистан) построена в 2014 году и выходит на Иран по пограничному переходу Этрек – Горган.

На протяжении 15 лет периодически на высоком уровне проходили встречи, на которых участники говорили о безусловной необходимости МТК, обсуждали меры по его скорейшей активации. В марте 2017 года в ходе трехсторонней встречи Иран, Россия и Азербайджан достигли консенсуса по ставкам транзитных тарифов с их снижением на 50%. И наконец, на сентябрьской встрече в 2021 году было признано целесообразным формирование единого оператора между Ираном, Россией и Индией, с тем чтобы сконцентрироваться на вопросах развития коридора. Но реального грузопотока, не считая тестовых отправок, на маршруте нет.

Главная причина, по которой коридора до сих пор нет де–факто, и в этом сходятся все стороны – участницы проекта, это отставание в развитии иранской транспортно–логистической сети, которое не позволяет ей работать в рамках МТК.

В марте 2019 года состоялось открытие железной дороги от Казвина до Решта, которая соединила западную часть прикаспийских территорий Ирана со столицей. Тем не менее логистический потенциал этого участка будет реализован эффективно в том случае, если эту дорогу достроят, во–первых, до порта Энзели, который находится в 40 км от Решта, и во–вторых, до пограничной Астары (еще 175 км), где при участии Азербайджана уже построен 10–километровый переезд через границу. Пока не будет такой связки, грузоперевозчикам будет дешевле и удобнее пользоваться фурами. Достаточно сказать, что в Иране из 8 тыс. км железных дорог электрифицировано только 2,5% путей, второй путь есть только у 19% маршрутов. Не хватает судов, вагонов и парковочных мест для фур. Имеющаяся инфраструктура не позволяет отслеживать контейнеры во время перевозок, не организован обмен информацией между таможенными службами.

Экономика Ирана не могла развиваться под санкционным давлением. В январе 2016 года санкции сняли, но мгновенного чуда не произошло – развитие экономики требует предсказуемости, госрегулирования, благоприятного инвестиционного климата и соответствующей культуры ведения бизнеса. Все это надо развивать не один год.

Слабый прогресс в строительстве и модернизации железных дорог связан как с объективными трудностями для привлечения инвесторов, так и с неподготовленностью иранских деловых кругов вести дела таким образом, чтобы зарубежные экономические партнеры могли с минимальными рисками и опасениями развивать бизнес в Иране. Деловые практики Ирана отстают от современных стандартов. Нет доступа и к информации о стоимости перевозок в Иране – ее можно запросить лишь в устной форме. Кроме того, нет и гарантий того, что логистика сработает эффективно без личного взаимодействия с иранскими партнерами.

Более чем 20–летняя отсрочка в реализации проекта МТК «Север – Юг» имеет еще ряд причин. Первая причина – трудность в восприятии самой идеи проекта для бизнеса стран–участниц, так как они традиционно занимались морской торговлей по Каспию, а «Север–Юг» предложил совершенно новый, сухопутный маршрут.

Вторая – нет драйвера проекта. В проекте «Восток – Запад» таковым является Китай с его выраженным стремлением захватить мировые рынки. В случае же с МТК «Север – Юг» нет страны, которая готова была бы продвигать и финансировать этот проект на уровне Китая. В-третьих, большое количество стран–участниц также тормозит рассмотрение и решение некоторых вопросов, когда национальные интересы вступают в противоречие с идеей МТК. И наконец, нельзя забывать о наличии конкурирующих с МТК «Север – Юг» транспортных проектов, которые только укрепляют свои позиции.

Пока МТК «Север – Юг» не существует в качестве единого, интегрированного комплекса. Он представляет собой отличающиеся по ряду параметров транспортные системы нескольких государств с различными таможенными режимами и шириной колеи железных дорог. В связи с этим каждая из стран «большой четверки» – Россия, Индия, Иран, Азербайджан – играет в нем свою партию. Запуск маршрута как единого целого во многом зависит от позиции и активности Индии. Если Китай, заинтересованный в росте возможностей экспортных поставок в Европу, развивает широтные маршруты, Индия рассматривает меридиональные маршруты.

Именно растущие объемы экспорта двух ведущих экономических держав Азии создают экономическую целесообразность для развития новых евразийских транспортных маршрутов, альтернативных морским поставкам через Суэцкий канал.

В абсолютных цифрах за последние десять лет экспорт Индии в Европу почти удвоился. Если в 2009 году он составлял почти 29 млрд долл., то к началу 2020–го достиг 45,6 млрд.

В первую очередь Индия заинтересована в развитии МТК в направлении из Ирана на северо–восток, в страны Центральной Азии для расширения своего стратегического присутствия в регионе. Самое же главное: Индия готова финансировать строительство транспортной инфраструктуры в Иране и управлять построенными на его территории объектами.

Индия уже вложила в проект около 2,1 млрд долл., из которых 0,5 млрд пошло на строительство порта в иранском Чабахаре, еще 1,6 млрд – на реконструкцию железнодорожного пути до Захедана на афганской границе.

При этом Индия планирует увеличивать инвестиции в проект МТК и впредь. Ее инфраструктурные планы указывают на особую заинтересованность в развитии восточного коридора МТК «Север – Юг», в частности строительстве железной дороги на северо–восток Ирана, в сторону Центральной Азии.

Индия, являясь третьей экономикой мира по объему ВВП, рассчитанному по паритету покупательской способности, имеет большие бреши в сфере потребления. Многих товаров, которые привычны на российских рынках, там нет, а аналоги – низкого качества и выполнены кустарным способом. Высокая доля сырьевой составляющей в экспорте России в эту страну возникла вовсе не потому, что нам нечего предложить. Основные проблемы были связаны с логистикой, а также с отсутствием опыта выхода на рынки дальнего зарубежья и экономической пассивностью.

Еще не так давно даже на российских рынках отечественных товаров было мало, однако политика импортозамещения позволила их туда вернуть. Пришло время увеличить мощности за счет экспорта. Выход на внутренний рынок Индии требует усилий и вложений, смогут ли они сразу дать прибыль – вопрос. Однако совершенно точно дадут необходимый синергетический эффект.

Для того, чтобы МТК стал рабочим маршрутом, параллельно с развитием его инфраструктуры надо формировать его грузовую базу. Уже сейчас понятно, что при малых объемах и неравноценности перевозимых грузов эффективность перевозок снижается. Так, из Индии в Россию направляется продукция высокой степени переработки (фармацевтическая продукция, текстиль), упакованная в контейнеры, а обратно – сырье, наливное и насыпное. И контейнеры возвращаются пустыми.

Самый быстрый путь формирования грузовой базы, по мнению специалистов, – это торговая оптовая компания (ТОК), ориентированная на возможности транспортного коридора. Она сможет вывести на рынки Индии, Ирана и других стран Юга товары высокой степени переработки, закупая их у российских поставщиков. Данная деятельность может быть частично дистанционной и оцифрованной – например, отбор поставщиков, подходящих под критерии. Или поиск байеров внутри стран–партнеров. Из реальных потребностей – склад у порта Оля, если говорить о России, куда поставщики смогут привозить товар, чтобы упаковать в контейнеры для транспортировки; склады и маркетинговые услуги в Индии и Иране, а также оплата движения товара и соответствующих рисков. В масштабах МТК эти вложения будут незначительными, при этом как минимум самоокупаемыми.

ТОК подойдет для сегмента работы небольшим поставщикам или начинающим экспортерам, готовым пожертвовать собственными уникальными характеристиками на рынке. Эту продукцию проще вывести на рынок под единым брендом или группой брендов, включив их продвижение в маркетинговые расходы. Поставщик, отказываясь от торговой марки и самостоятельного выхода на внешний рынок, сэкономит деньги на прохождении таможенных процедур, перевозке товара за пределами страны, поиске поставщиков за рубежом. Затем, когда объемы экспорта его продукции наберут силу, он получит возможность для самостоятельного выхода на рынок. Этот момент объясняет, почему ТОК должна быть либо государственная, либо действовать с опорой на государство.

А теперь заглянем немного вперед. Центры мирового производства, по мнению аналитиков, будут перемещаться из Юго–Восточной Азии в Африку. Причиной тому дешевая рабочая сила, роботизация, новые энергетические возможности. В промежутке 5–10 лет возможно перемещение центра производства в Северную и Центральную Африку. Большой импорт и большой транзит потребуют новых ответвлений коридора «Север – Юг», который как можно скорее надо снимать «с паузы».