Железные дороги на горизонте до 2030 года подойдут к применению нового энергоносителя – газомоторного топлива и водорода

Институт проблем естественных монополий (ИПЕМ) в конце августа опубликовал обзор международного рынка машиностроения в 2019–2020 годах. Отчёт включает в себя анализ российского производства тягового подвижного состава и грузовых вагонов, а также определяет перспективы развития отрасли. По прогнозам экспертов, рост спроса на грузовые вагоны не произойдёт раньше 2025 года, а среди локомотивов наиболее востребованы будут модели на гибридной тяге.

Согласно исследованию ИПЕМ, в 2020 году общий выпуск подвижного состава сократился на 11%, до 455,8 млрд руб., что в основном связано со снижением производства грузовых вагонов и локомотивов. Так, по сравнению с допандемийным 2019 годом выпуск магистральных тепловозов сократился на 17,7%, магистральных электровозов – на 13,9%, а маневровых тепловозов – на 11,5%. Одной из причин этого стала пандемия COVID-19 – и, как следствие, сокращение потребности со стороны крупных заказчиков, включая ОАО «РЖД». Падение спроса в сегменте грузовых вагонов привело к тому, что их производство в 2020 году сократилось до 57,5 тыс. единиц, что на 27,8% ниже уровня 2019 года. Снизился и выпуск инновационных вагонов – на 10,6% к уровню 2019 года.

В ближайшее время повышения спроса на грузовые вагоны ждать не стоит. По прогнозам ИПЕМ, в 2022–2027 годах парк будет расти в среднем на 0,9%. Следовательно, для удовлетворения потребностей рынка вагоностроителям будет достаточно в предстоящие 6 лет выпустить 264,8 тыс. грузовых вагонов, то есть в среднем по 44,1 тыс. вагонов в год, это на 22,8% ниже объёма выпуска в 2020 году. «Сейчас спрос на вагоны держится за счёт роста перевозок угля, чёрных металлов, нефтепродуктов и контейнеров, – отметил заместитель генерального директора ИПЕМ Владимир Савчук. – Существенный эффект от влияния внешней конъюнктуры будет скоро исчерпан, а ранее ожидаемого роста спроса на грузовые вагоны с 2025 года не произойдёт. Перенасыщение рынка вагонов приведёт к смещению роста потребности на более позднее время. В таких условиях вагоностроителям предстоит острая борьба за клиента и продолжение оптимизации производственных мощностей».

В сегменте тягового подвижного состава, по мнению президента НП «Объединение производителей железнодорожной техники» Валентина Гапановича, ситуация на рынке также зависит от объёмов перевозок и формирования инвестиционной программы ОАО «РЖД». «Анализируя планы компании на ближайшие три года, производители будут обеспечены заказами. Чтобы снизить риски по уменьшению объёма закупок локомотивов на сети, производителям стоит активнее взаимодействовать с частными промышленными предприятиями для наращивания объёмов производства и продаж маневровой тяги», – отметил Валентин Гапанович.

Согласно прогнозу ИПЕМ, железные дороги на горизонте до 2030 года подойдут к очередной смене вида тяги, в частности к применению нового энергоносителя – газомоторного топлива и водорода. «В России согласно стратегии обрабатывающей промышленности должно быть выпущено почти 1750 локомотивов на газе до 2035 года. Новые технологии аккумуляторных батарей потенциально позволят создать электропоезда, не нуждающиеся в контактной сети и работающие на аккумуляторах и рекуперированной электроэнергии. Применение аккумуляторов на магистральных электровозах может изменить концепцию маневровой работы на станциях и потенциально снизить потребность в маневровых локомотивах на слабозагруженных линиях», – говорится в исследовании.

Однако пока новые энергоносители и аккумуляторы не способны заменить традиционные виды тяги. «Газопоршневые решения только начинают переходить из стадии НИОКР в коммерческие продукты, а в части водорода экономически конкурентных технологий фактически нет по всей цепочке (крупнотоннажного производства, транспортировки, хранения, тяги), – рассказал генеральный директор ИПЕМ Юрий Саакян. – Перед глазами есть опыт накопителей электроэнергии. 15 лет активного развития технологий, постепенное удешевление, но до сих пор несравнимо дорого, и примеров массового промышленного использования в электроэнергетике нет».

По его словам, у водорода впереди минимум 15–20 лет исключительно нишевого (экспериментального) использования. Кроме этого, для использования водорода в качестве топлива нужно создавать дорогостоящую инфраструктуру, в том числе в отдалённых районах. Также необходимо развивать внутренний рынок газомоторного и водородного топлива. Исходя из этого, по мнению Юрия Саакяна, в ближнесрочной перспективе массово будут востребованы гибриды, которые позволят проверять альтернативные тяговые решения, но без рисков для эксплуатации.