РУТ (МИИТ)
08.11.2017 20:00 

8 ноября 2017 г. Брюссель. Ректор РУТ (МИИТ) Б.А. Лёвин выступил на Международной конференции «Основные коридоры, терминалы и железнодорожные объекты в сети железных дорог «Шёлкового пути»


«Перспективы развития подвижного состава на трансевразийском маршруте».


Уважаемые дамы и господа, коллеги!

Перспективы развития грузовых и пассажирских трансевразийских перевозок в первую очередь определяются эффективностью процесса модернизации подвижного состава.

Исключительная роль России в успешной реализации проекта Нового железнодорожного шёлкового пути определяет одним из приоритетов деятельности крупнейших транспортных компаний, в первую очередь ОАО «РЖД», научных центров, ведущих вузов транспорта разработку и внедрение современного подвижного состава.

В этом направлении ведутся планомерные работы, приносящие положительные результаты.

В России (Слайд 2) создан модельный ряд вагонов с осевой нагрузкой 25 и 27 т/ось (полувагонов), которые предназначены для перевозки несамовозгорающегося угля, других сыпучих неагрессивных грузов, не требующих укрытия от атмосферных осадков, насыпных, непылевидных.

Выгрузка полувагонов производится либо через разгрузочные люки, либо на вагоноопрокидывателях (для глуходонных конструкций).

АО «ВНИИЖТ» выполнены технико-экономические исследования по выбору параметров грузовых вагонов с осевой нагрузкой 25 т/ось. Расчеты показали, что благодаря повышению нагрузки от колесных пар на рельсы и, соответственно, грузоподъемности, производительность новых вагонов увеличивается на 5-10 % по сравнению с имеющимися. Для специализированных вагонов увеличение производительности и достигает 15-20 %. Эксплуатация таких вагонов позволяет сократить текущие расходы на перевозки грузов в пределах 10-20 процентов. Основными заводами-изготовителями вагонов с нагрузкой 25 т/ось являются:

- АО «НПК «Уралвагонзавод» (12-196-01, 12-196-02, 12-5190);

- АО «Тихвинский вагоностроительный завод» (12-9853, 12-9869 и пр.);

- АО «Алтайвагон» (12-2142, 12-2143).

АО «Тихвинский вагоностроительный завод» освоен модельный ряд грузовых вагонов с осевой нагрузкой 27 тс. В настоящее время на участке Качканар-Смычка Свердловской железной дороги проводится подконтрольная эксплуатация полувагонов модели 12-9548-01, а также мониторинг состояния инфраструктуры при эксплуатации поездов, сформированных из полувагонов указанной модели с осевой нагрузкой 27 т/ось.

Для примера, кратко рассмотрим основные характеристики инновационного вагона модели 12-9853 (Слайд 3):

- Допустимая осевая нагрузка 25 т/ось;

- Объём кузова 88 куб. м.;

- Масса перевозимого груза 75,5 т.

Преимущества от использования вагона, в том числе на трансевразийском маршруте:

- повышенная грузоподъёмность;

- увеличенный (до 250 000 км) межремонтный пробег;

- возможность увеличения массы поезда до 7100 т при сохранении длины поезда в 71 условный вагон

- следование от места погрузки до места выгрузки без осмотра в пути.

В перспективе (на период 2020-2025 г.г.) модернизация вагонного парка (Слайд 4) будет проходить по трём направлениям: вагоны для тяжеловесного движения, ускоренные перевозки, комбинированные перевозки.

Внедрение грузовых вагонов с увеличенной нагрузкой обеспечит:

- рост пропускной способности без дополнительных инвестиций в развитие станционной инфраструктуры, подходов к морским портам и погрузочно-выгрузочным терминалам;

- увеличение объемов перевозок грузов;

- сокращение затрат на техническое обслуживание вагонов в маршрутных отправках.

Внедрение грузовых вагонов, предназначенных для перевозок со скоростью до 160 км/час обеспечит:

- повышение доходов за счет сокращения сроков доставки грузов;

- перевозку скоропортящихся грузов;

- сокращение затрат на техническое обслуживание вагонов в маршрутных отправках.

Внедрение комбинированных перевозок обеспечит:

- повышение конкурентоспособности перевозок грузов железнодорожным транспортом;

- получение дополнительных доходов за счет расширения масштабов перевозочной деятельности;

- привлечение на железнодорожный транспорт высокодоходных грузопотоков;

- привлечение инвестиций в развитие терминально-складского комплекса;

- улучшение экологии.

На текущий момент инвентарный парк ОАО РЖД (Слайды 5-6) составляет 5100 новых локомотивов:

- грузовые электровозы с коллекторными и бесколлекторными тяговыми двигателями постоянного 2,3 ЭС4К, 2ЭС6, 2ЭС10 и переменного 2,3,4 ЭС5К, 2ЭС5 токов;

- пассажирские электровозы двойного питания ЭП10 и ЭП20;

- пассажирские электровозы ЭП2К, ЭП1.

На новом тяговом подвижном составе будет реализован (Слайд 7) комплекс мер, направленных на повышение безопасности движения на железных дорогах, а также экономической эффективности транспорта, а именно:

- возможность работы локомотивов по системе многих единиц;

- исключение захода в депо для экипировки;

- конструкционная скорость не менее 120 км/ч;

- наличие стояночного тормоза у всех колёсных пар;

- автоматическая передача сообщений о техническом состоянии;

- бортовая система диагностики, а также резервирование основных систем локомотива;

- увеличенные пробеги между плановыми ремонтами;

- системы автоведения, автоматического управления сдвоенными поездами, ряд других систем.

Помимо этого, определены ключевые эксплуатационные требования к перспективным локомотивам для трансевразийских перевозок (Слайд 8) по следующим параметрам и характеристикам:

- весовой норме поезда для грузовых локомотивов, составляющей 10000 т и ограничиваемой максимальной силой тяги, передаваемой через автосцепку, а для пассажирских поездов – длиной состава, составляющей 30 вагонов;

- осевой нагрузке грузовых локомотивов до 30 т/ось с возможностью её изменения в условиях депо;

- возможности работы нескольких локомотивов по системе многих единиц, с расстановкой нескольких локомотивов в разных местах состава с управлением от головного локомотива.

Для перспективных локомотивов также предусмотрено применение бесколлекторных тяговых электродвигателей. Для автономных локомотивов рассматривается вопрос широкого применения альтернативных источников топлива в виде сжиженного природного газа, топливных элементов. При этом в первом случае, в качестве первичного двигателя, применяется как поршневой двигатель внутреннего сгорания, так и газовая турбина.

Уважаемые коллеги, вопросы научного и кадровое обеспечения перевозочного процесса на трансевразийском маршруте постоянно находятся в сфере внимания Ассоциации вузов транспорта, преподавателей и учёных Российского университета транспорта(МИИТ).

Рассматриваем нашу сессию и Конференцию «Основные коридоры, терминалы и железнодорожные объекты в сети железных дорог «Шёлкового пути», как весьма перспективную площадку для дальнейшей кооперации деятельности с Координационным Советом по Транссибирским перевозкам, транспортной организации FERRMED, ведущими транспортными компаниями, вузами, научными центрами Европы и Азии.

Считаем, что эта кооперация соответствует интересам всех участников реализации проекта Нового железнодорожного шёлкового пути.

Речь идёт не только о разработках нового подвижного состава, а о комплексном кадровом и научном обеспечении проекта Российской стороной.

Надеюсь, что данное выступление является ещё одним подтверждением высокого научно-производственного потенциала российских транспортных компаний, в первую очередь ОАО «РЖД», а также научных организаций, вузов.


Презентация выступления Б.А. Лёвина 08.11.17: PPTX Office Open XML Presentation


source: Отдел по связям с общественностью