РУТ (МИИТ)
05.05.2017 12:00 

Эшелоны особого назначения


В 1941–1942 годах железнодорожники эвакуировали из прифронтовых районов миллионы людей и тысячи предприятий

Приступая к рассказу о беспримерном подвиге железнодорожников в годы Великой Отечественной, обратимся к свидетельству человека со стороны – английского публициста Александра Верта, представлявшего в ту пору в Москве информационное агентство Би-би-си и газету «Санди таймс».

В своей книге «Россия в войне 1941–1945» он писал: «Повесть о том, как целые предприятия и миллионы людей были вывезены на восток, как эти предприятия были в кратчайший срок в неслыханно трудных условиях восстановлены и как им удалось в огромной степени увеличить производство в течение 1942 года, – это повесть прежде всего о невероятной человеческой стойкости». Не менее эмоционально высказывался американский журналист Сульцбергер. Он называл осуществлённую в СССР эвакуацию «поистине легендарной», «одной из величайших саг в истории». Действительно, ничего подобного мировая практика не знала.

Да и в нашей стране не было опыта проведения столь масштабных операций в прифронтовой полосе. Академик РАН Георгий Куманёв привёл в статье, опубликованной в журнале «Новая и новейшая история», воспоминания бывшего замнаркома путей сообщения СССР Николая Дубровина о военной поре. По его словам, «конкретными, заблаговременно разработанными эвакуационными планами на случай неблагоприятного хода военных действий мы не располагали. Положение осложнялось тем, что многие предприятия прифронтовых районов до последней возможности должны были давать продукцию для обеспечения нужд обороны. Наряду с этим нужно было своевременно подготовить оборудование промышленных объектов к демонтажу и эвакуации, которую приходилось часто осуществлять под артиллерийским обстрелом и вражескими бомбардировками». Хотя, отмечает историк, черновые варианты документов, необходимых в случае нападения государства-агрессора, готовились Военно-промышленной комиссией при Совете народных комиссаров (СНК) СССР в 1939–1940 годах, в начале 1941-го.

Попытаемся кратко изложить хронику предвоенных дней. 21 апреля 1941 года СНК СССР принимает постановление «О мероприятиях по улучшению местной противовоздушной обороны г. Москвы». Руководство столицы восприняло его как сигнал: мол, пора и нам засучив рукава приниматься за работу. 3 июня комиссия, возглавляемая председателем Моссовета Прониным, представляет
И.В. Сталину план частичной эвакуации населения Москвы в военное время, который предусматривал вывоз в тыловые районы более миллиона горожан. Реакция Кремля была предсказуема: там не любили тех, кто пытался бежать впереди паровоза, – это возбуждает паникёров, распространителей слухов.

И вот пробил час: через два дня после начала вторжения фашистских орд приступает к работе созданный при СНК СССР Совет по эвакуации. 27 июня 1941 года был определён порядок перемещения на восток квалифицированных кадров рабочих, инженеров, служащих, стариков, женщин, детей, а также оборудования заводов и фабрик. Тогда же, 27 июня, приняты постановления «О вывозе из Ленинграда ценностей и картин ленинградского Эрмитажа, Русского и других музеев» и «О вывозе из Москвы государственных запасов драгоценных металлов, драгоценных камней, Алмазного фонда СССР и ценностей Оружейной палаты Кремля».

11 июля Государственный комитет обороны (ГКО), который возглавил Сталин, утверждает первый список предприятий, которые должны быть перебазированы из Ленинграда, Киева и ещё нескольких городов Украины. Ведь надежда, что Красная Армия остановит немецкие войска на днепров-
ских рубежах, пока сохраняется. Но стремительное наступление гитлеровских полчищ продолжается.

После вероломного нападения фашистской Германии опасность оккупации нависла над обширной территорией европейской части страны, где проживало 40% населения СССР и находились более 30 тыс. крупных и средних промышленных предприятий. При таких масштабах угроз ограничиваться частичной эвакуацией было невозможно.

Нельзя сказать, что многоярусная система, управлявшая огромным потоком людей и грузов, перемещаемых и днём, и ночью на восток, работала как часы. Ошибок в реализации заданий, спущенных из высоких кабинетов, хватало. Обстановка в зоне боёв постоянно менялась, и в таких условиях потери людских и материальных ресурсов были неизбежны. И всё-таки она, эта система управления, объединявшая Генштаб, Госплан, Народный комиссариат путей сообщения (НКПС) и остальные наркоматы, серьёзных сбоев не допускала.

Правительство направило на крупные железнодорожные станции уполномоченных Совета по эвакуации. Под их особым контролем находились перевозки населения, перемещаемого на восток. Ещё в июле 1941-го в стране приступили к созданию большой сети эвакуационных пунктов, где постоянно работали столовые, душевые, санпропускники. Начальники дорог ежесуточно, не позднее 22 часов, сообщали в НКПС об эшелонах с людьми, выезжавшими из прифронтовой полосы. В свою очередь, Наркомат путей сообщения представлял в ГКО каждый день подробную справку о передвижении составов с эвакуируемыми жителями, число которых к концу 1942 года приблизилось к 17 млн.

Начиная войну, Гитлер рассчитывал, что на просторах СССР события будут развиваться, как в Европе, где в покорённых нацистами странах промышленность работала на нужды германской армии. Но Советский Союз, в отличие от Европы, для фашистов оказался не по зубам.

Да, при отступлении Красной Армии не удавалось вывезти в глубокий тыл все промышленные и сельскохозяйственные предприятия. Однако индустриальные гиганты стратегического назначения были эвакуированы. Причём от железнодорожников, занимавшихся их погрузкой и разгрузкой, требовалось ювелирное мастерство. Представьте только: на Новолипецком металлургическом заводе демонтировали две домны, чтобы потом заново смонтировать их на Урале. И такого рода уникальных технических операций было немало. Из Мариуполя, к примеру, предстояло отправить огромный прокатный стан с диаметром вальцов 1250 мм. Для отгрузки его потребовалось 800 вагонов.

Без народного энтузиазма невозможно было выдающееся достижение, потрясшее и друзей, и врагов СССР. В марте 1942 года промышленность восточных районов, где приступили к работе недавно эвакуированные предприятия, выпустила военной продукции столько же, сколько её производилось на всей территории страны в канун Великой Отечественной. Не зря в книге «Воспоминания и размышления» маршал Советского Союза Георгий Жуков приравнял эвакуацию к величайшим битвам Второй мировой войны.

Кто же был среди участников тех сражений, которые продолжались на железных дорогах до победного 1945-го? На сайте forum.ykt.ru читатели могут познакомиться с человеком интереснейшей судьбы. В самом начале войны 23-летняя Елена Чухнюк была назначена старшим машинистом колонны паровозов особого назначения резерва НКПС. Водила эшелоны с боеприпасами, свежим армейским пополнением. В 1942–1944 годах трудилась в районах Сталинградской битвы и Орловско-Курской дуги, участвовала в переброске войск 1-го Украинского и 2-го Белорусского фронтов. А боевое крещение у неё состоялось во время битвы под Москвой.

– Как-то, – рассказывала Елена, – вела я состав с новым пополнением, все хлопцы такие красивые, рослые, сказали, что сибиряки. Одеты с иголочки, в полушубках, шапки-ушанки – всё, как говорится, чин чинарём. Поездка оказалась очень тяжёлой, бомбили, еле доехали, то и дело приходилось делать остановки, солдаты бежали в ближайший лес. А я не могла оставить паровоз, будь что будет, не первый год уже воевала, знала: главное – сохранить паровоз. Зима, мороз, взрывы вокруг до небес. Сейчас и не верится, что пережила всё это, а ведь пережила. Когда добрались до места, я буквально выползла из кабины и прижалась к колесу. Смотрю, бежит к паровозу командир, весь такой красивый, ладный. Бежит, на ходу кричит, где, мол, машинист, хочу руку ему пожать за то, что так смело и мастерски довёз нас до фронта. «Ты что, не слышишь, девонька, – говорит он, – я тебя спрашиваю: где машинист?». А я стою, вся чумазая, уставшая, шапка сползла, сил никаких нет, а надо ещё паровоз готовить в обратный путь. Да и обидно мне стало. Девчонка ведь совсем была. «Да я и есть машинист, – отвечаю ему тихо, но с затаённой обидой, – или не похожа.» Сказать, что командир удивился, значит ничего не сказать. Он подошёл ко мне, крепко пожал руку и сказал: «Если такие девчонки водят поезда без страха, значит, мы непобедимы». Так и ездила всю войну: то сама приеду еле живая, то паровоз чуть дышит.

В 1942-м она была ранена, в 1944-м – контужена. В общем, жила она жизнью бывалого солдата, который не задумывается о том, что каждый его день – подвиг, и невольно смущается, принимая боевые награды.

В 1943 году Елене Чухнюк было присвоено звание Героя Социалистического Труда. После Победы она осталась верна своей профессии. Воспринимала её как особый дар: «От паровозной песни на душе становилось легко, а главное – жизнь казалась счастливой». После окончания МИИТа Чухнюк долгие годы работала в локомотивном главке МПС. В 1981-м вышла на пенсию. Но спустя 18 лет Елена Мироновна снова отправилась в рейс. 9 мая 1999 года она привела на Поклонную гору, к мемориалу Победы, поезд с ветеранами-железнодорожниками.

Время берёт своё. Герои стальных магистралей уходят. Уходят в легенды.

Владимир Ряшин