Женский взгляд

Ирина Волкова уверена, что в процессе борьбы за эффективность компании нельзя забывать о людях

«Непроизводительные потери преследовали меня всю жизнь», – полушутя-полусерьёзно говорит Ирина Константиновна Волкова, эксперт в области организации труда железнодорожников. Её активная профессиональная деятельность пришлась на годы оттепели, застоя и перестройки. Вместе с МПС она пережила развал Союза и «лихие» 90-е. И ни одного дня за 35 лет работы трудовик не скучала.

10 мая 1962 года стало для выпускницы МИИТа, и года не проработавшей дежурной по станции Москва-Пассажирская-Ярославская, знаменательной датой, если не сказать – роковой. Рабочий день клонился к закату, когда прибывающая на станцию электричка на полном ходу въехала в хвост стоящего поезда. Три десятка жертв, большое число раненых, станция парализована…

Движенцы к той страшной катастрофе имели отношение косвенное, но «зелёную» дежурную по станции она закалила на долгие годы вперёд. «То крушение позволило мне реально оценить, куда я попала и где у железнодорожников та планка ответственности и самодисциплины, которую я тогда для себя установила и ниже которой уже никогда не опускалась, где бы ни работала», – рассказывает Ирина Константиновна.

Через некоторое время по своей воле и не без сопротивления начальства она переходит на должность инженера по эксплуатации в самое большое на сети моторвагонное депо Москва-2, где впервые сталкивается с «трудовскими» проблемами. «Локомотивные бригады – это, пожалуй, самый тяжёлый участок в работе с трудовыми ресурсами, и вопрос сокращения потерь рабочего времени в локомотивном хозяйстве всегда стоял остро», – замечает моя собеседница.

Притчей во языцех в этом смысле была прикреплённая езда, когда машинист и помощник «привязываются» к определённому электропоезду. Как работает состав – так работает и локомотивная бригада. Составлять график оборота электропоездов было работой Ирины, и в вопросе сокращения потерь рабочего времени она значилась как лицо заинтересованное. Поэтому, когда этот вопрос встал ребром – переводить или не переводить моторвагонный подвижной состав на американский «передовой» метод обслуживания, который позволил бы сэкономить время и ресурсы, – главный инженер депо взял её с собой на совещание в Главное управление локомотивного хозяйства МПС СССР. В том заседании участвовали и представители Управления труда, заработной платы и техники безопасности – так называлось в то время ЦЗТ.

– Дискуссия была бурной, – вспоминает Ирина Константиновна, – но в итоге и локомотивщики, и трудовики сошлись во мнении, что американский опыт нам не подходит. Да, сумма, которую можно было бы сэкономить, солидная, но безопасность и график движения дороже. Я увидела тогда на примере специалистов из ЦЗТ, как можно, «наступив на горло собственной песне», приводить аргументы по существу проблемы.

Настоящим трудовиком она стала, когда после пяти лет работы в депо перешла на должность старшего инженера в отдел труда и заработной платы Московско-Ярославского отделения МЖД.

– А настоящий трудовик – он по сути своей экономист или всё же производственник?

– Учат их на экономических факультетах, но мой опыт убедил меня, что в основе профессии прежде всего знания специфики работы персонала. Вот я по образованию технарь. То, как работает персонал, в частности локомотивная бригада или слесарь по ремонту подвижного состава, я досконально изучила в депо. Экономические знания, безусловно, ценный багаж, но для этой работы – организация труда – нужно всё увидеть своими глазами и потрогать своими руками. Когда ты с экономистом начинаешь говорить о проблемах, связанных с экономией трудовых ресурсов, с расстановкой кадров, ему это не просто даётся. Вот почему в главке всегда очень внимательно относились к обучению и повышению квалификации специалистов по труду. У меня, к слову, и сестра была трудовиком на МЖД, вот она-то как раз с экономического факультета пришла.

Одна из острейших проблем тех лет – неукомлектованность кадров на сети дорог, особенно по ведущим рабочим профессиям: составители поездов, монтёры пути, дежурные по станции. Кадровому дефициту моя собеседница противостояла, уже будучи инженером по труду в Главном управлении движением МПС СССР, а позже снова в Московско-Ярославском отделении МЖД, но уже начальником отдела труда и заработной платы.

– С чем связана острота проблемы и почему она так сложно решалась? – спрашиваю у Ирины Константиновны.

– А вы представьте себе, чем занимается, к примеру, составитель поездов. Прибывают на станцию грузовые составы, их нужно расформировать, потом переехать вместе с локомотивом на другой путь, забрать вагон, отвести на третий путь и так далее. Сцепки тяжеленные, к этой работе женщин близко никогда не подпускали! В 80-х годах, по результатам железнодорожной статистики, на всей сети (а дорог тогда было больше тридцати, можете себе представить махину!) работало всего 180 мужчин-составителей поездов в возрасте от 55 до 60 лет. Остальные моложе. Мужики просто не дорабатывали до пенсии – такой изнуряющий труд.

– У них не было права на досрочную пенсию?

– Не было. Отправить составителей поездов на пенсию в 50 лет, равно как и монтёров пути, которые в условиях регулярного движения трудились не на жизнь, а на смерть, могло только государство. Нужно было бороться, доказывать. Главное управление труда и заработной платы МПС вместе с кадровой службой постоянно обращались в Госкомтруд, но вопрос не решался годами.

И составителям поездов, и монтёрам пути в конце концов было предоставлено право на льготную пенсию, и Ирина Константиновна сыграла в этом совсем не эпизодическую роль, оказавшись в нужное время в нужном месте.

«В 1987 году меня настоятельно попросили перейти на работу в отдел транспорта Госкомтруда СССР, там как раз ушёл на пенсию главный специалист, – рассказывает она. – У меня за плечами уже был солидный стаж работы в отрасли, и я имела исчерпывающее представление обо всех «оврагах». А в это время как раз пересматривались закон о пенсиях и список «вредных» профессий. Я напросилась на приём к заместителю председателя Госкомтруда по промышленности и изложила ему всю ситуацию. Он сам не был железнодорожником – вышел из кораблестроителей, но меня слушал очень внимательно, после чего сказал: «Чувствовал я, что на железной дороге что-то не так, а она, оказывается, серьёзно больна». И сделал всё от него зависящее, чтобы и составители поездов, и монтёры пути, и дежурные по станции на внеклассных участках с большой интенсивностью движения получали льготную пенсию. А звали этого замечательного корабела Борис Николаевич Гаврилов. Ныне уже покойный – не пережил он перестройку».

Середина 80-х отметилась радикальными изменениями в общественном сознании и политической жизни, а ещё стратегией «ускорения» и Белорусским экспериментом – ярким эпизодом в деле организации труда железнодорожников. Суть его была всё та же – изыскание резервов рабочего времени. Затраты снижали за счёт совмещения профессий, обслуживания рабочих мест меньшей численностью.

«Конечно, и людей сокращали, но потребность в кадрах других профессий, напомню, была велика, – говорит Ирина Волкова. – Прежде всего работников трудоустраивали на своих же предприятиях на вакантные места. Надо сказать, что оплата труда примерно у трети персонала была не выше 4-го разряда. В хозяйстве пути, самом тяжёлом и самом трудоёмком по рабочей силе, у людей массово был 2–3-й, изредка 4-й разряд, а уж 5-й или 6-й – у единиц. Поэтому вакансий было много, их надо было закрывать».

Метод назвали белорусским, поскольку вначале он был опробован на Белорусской дороге: «Белорусы – они вообще трудоголики, скрупулёзно всё изучили, посчитали и показали всем, как можно работать». Опыт белорусских железнодорожников растиражировали сначала на всю сеть, а в последующие годы, ближе к 90-м, распространили на всё народное хозяйство.

«Инициатива наказуема, – замечает по этому поводу Ирина Константиновна. – Встретишь, бывало, кого-то из промышленников, а он тебе вроде как с упрёком: «А-а, закопёрщики!» Считалось, что метод этот железнодорожники навязали. А ведь такие технологии экономии ресурсов действительно не всем подходили, специфика у всех разная. Я скажу так: там, где действовали талантливые трудовики и экономисты, был результат, а где метод копировали бездумно, под кальку – там получился пшик. Так или иначе, инициатива расшевелила предприятия, заставила их заняться поиском собственных резервов для сокращения затрат, а не стоять с протянутой рукой в Госплане и Минфине».

По результатам внедрения белорусского метода Ирина Волкова, работая ещё в отделении МЖД, удостоилась ордена «Знак Почёта».

Сэкономленные железнодорожниками средства учитывались в финансовых планах на следующий год, за счёт них закрывали кадровые пустоты, повышали зарплату. Люди тогда ещё не знали слова «инфляция», но она уже заявляла о себе ползучими ценами в магазинах.

«Я вообще не припоминаю такого времени, чтобы железнодорожники купались в деньгах, – рассказывает Ирина Константиновна. – И я не говорю сейчас про подвижной состав, запчасти и прочее – на это деньги давали, а вот что касается зарплаты, эти цифры каждый год приходилось отстаивать в Госплане с боем. А ведь тогда ещё можно было планировать – в соответствии с численностью, графиками, планами предприятий, которые свою продукцию перевозили по железным дорогам».

В 1991 году наша героиня, к тому времени вернувшаяся из Госкомтруда в МПС и возглавившая направление работы по организации и оплате труда, стала участником драматических событий, которые разыгрались на железной дороге и в стране: галопирующий рост цен, тарифная вакханалия, невывоз продукции с промышленных предприятий, падение перевозок, невыплата зарплаты.

«В январе 1992 года отпустили цены, и вопрос с оплатой труда уже нельзя было откладывать. Начали бастовать шахтёры, но железнодорожники по моральному закону делать этого не могли, а терпение было на исходе. И мы в тесном сотрудничестве с профсоюзом приступили к разработке документа об индексации заработной платы. Это было совершенно новое для нас дело – многого не знали, многое не выходило. Работали сутками. Остановились в конце концов на коэффициенте 0,7, надеясь, что нам хватит денег. Мы потом с кровью отвоёвывали у Минфина эти 70% от инфляции».

Отраслевое тарифное соглашение вступило в силу 25 лет назад, в январе 1992-го. Но оно оказалось не первым в истории железных дорог. «Когда только заговорили о возможности подписания такого документа, кто-то из трудовиков МЖД сказал, что когда-то видел нечто подобное в архивах. Мы стали искать и нашли – отраслевое тарифное соглашение за 1926 год именно в части индексации заработной платы и дифференциации тарифных ставок. Таким образом, Америку мы в 92-м не открыли».

Суровые 90-е и напряжённость сказались на решении оставить работу. «Это был очень тяжёлый период, и как только мне стукнуло 55, написала заявление на пенсию в полной уверенности, что имею на это моральное право», – продолжает моя собеседница.

Но стать пенсионеркой ей в тот раз не удалось. Напротив, министр путей сообщения Геннадий Фадеев предложил Ирине Волковой стать его помощником по организации труда и социальным вопросам. «Я была обескуражена, что мне уделяется столько времени и внимания. С другой стороны, я бы на его месте тоже не захотела терять человека (любого, не обязательно меня), сведущего в таком сложном участке работы, как трудовской. Особенно в то время. В общем, я согласилась, не зная ещё, на что подписываюсь, – эта работа оказалась куда труднее и напряжённее, чем прежняя».

Она стала первой в истории МПС женщиной – помощником министра и покинула этот пост только с отставкой Фадеева.

«Это судьба, что я, окончив школу с золотой медалью, не поступила в МГУ на океанографию, – знаете, после войны все родители хотели, чтобы их дети становились учёными, и сама я, конечно, как и многие из моего поколения, была одержима той романтикой, – говорит Ирина Константиновна. – Судьба, что не осталась работать в эксплуатации. Кстати, я в МИИТ пошла исключительно из-за повышенной стипендии – у меня тогда умерла мама, а в семье были ещё две младшие сестры. А в итоге получается, что я просто зашла с другой стороны своей мечты. Ведь что такое железная дорога? Это экономическая география в действии».

Ольга Лариохина