Мост здравого смысла

Вокруг моста через Лену в районе Якутска продолжают кипеть страсти. Президент Якутии Егор Борисов заявил недавно, что вопрос с финансированием его строительства решён – из федерального бюджета будет выделено 79,8 млрд. руб. Осталось решить, какой из вариантов сухопутного перехода выбрать – мостовой или тоннельный. И добавил: «Я думаю, здравый смысл победит и строить будем автомобильно-железнодорожный мост, а не тоннель. Нигде в мире нет опыта строительства и эксплуатации тоннелей в вечной мерзлоте».

Но если бы всегда исходили из здравого смысла, то этот мост был бы давно построен. Ситуация ведь для цивилизованной страны немыслимая: каждый год на несколько месяцев – во время весеннего паводка и осеннего ледостава на Лене – прерывается наземное транспортное сообщение с Якутском и половиной территории республики. Строительство железной дороги Беркакит – Томмот – Якутск для того и затевалось, чтобы обеспечить Якутии круглогодичную связь с сетью автомобильных и железных дорог страны.

Мостовой переход через Лену планировали строить ещё в 90-х годах прошлого века, потом обещали начать в 2006-м, 2008-м, 2010 году... Да так он и увяз в дебатах. Сегодня рельсы уже подходят к правому берегу Лены, до станции Нижний Бестях осталось всего 50 км, а ни одной опоры ещё не возвели. И даже не решили, что строить – мост или тоннель?

Хотя ещё в конце 2009 года премьер-министр Владимир Путин поручил соответствующим ведомствам рассмотреть вопрос синхронизации работ и обеспечить комплексный подход к завершению строительства железнодорожной линии Беркакит – Томмот – Якутск с сооружением совмещённого мостового перехода через реку Лену и выполнением всего комплекса работ «под ключ» в установленные сроки.

Но синхронизации не получилось. Год спустя министр транспорта Игорь Левитин на «правительственном часе» в Совете Федерации заявил, что дефицит бюджетных средств может заставить правительство вообще отказаться от строительства железнодорожного моста через Лену и рассмотреть вариант автомобильного моста как более дешёвого. А в качестве альтернативы не исключено сооружение тоннеля под рекой.

И это многих озадачило. Потратить десятки миллиардов рублей на строительство железной дороги к Якутску, проложить 800 с лишним километров пути и остановиться, не дойдя до цели, – такое не укладывается в рамки логики. «Эта экономия в итоге обойдётся дороже», – говорит президент Якутии Егор Борисов.

ОАО «РЖД» тоже высказалось однозначно: «Загрузка железнодорожной линии Беркакит – Томмот при отсутствии совмещённого мостового перехода может составить 13–15 млн. тонн. Объёмы перевозок с месторождений Западной Якутии, по экспертным оценкам, обеспечат дополнительный прирост грузовой базы в размере 8–10 млн. тонн. В связи со значительными объёмами перевозок в указанном регионе обеспечить завоз строительных материалов и оборудования, а также вывоз сырья с использованием лишь автомобильного транспорта будет крайне проблематично. Поэтому необходимо поддержать вариант строительства совмещённого автомобильно-железнодорожного мостового перехода через реку Лену в районе Якутска, как это предусмотрено в утверждённой правительством ФЦП «Развитие транспортной системы России (2010–2015 годы)».

Первый проект моста был выполнен ещё в 1989 году институтом «Ленгипротрансмост». Но его отложили в долгий ящик, поскольку строительство железной дороги было вскоре заморожено. Вернулись к нему, когда рельсы подходили к Томмоту. В 2005 году предварительная оценка этого внеклассного моста длиной 2,8 км составляла 12 млрд. руб., спустя два года она выросла до 17 млрд. руб. На этом метаморфозы не закончились. Был разработан новый проект, в котором мостовой переход из одноярусного превратился в двухъярусный, а его стоимость выросла до 61,67 млрд. руб. И он не вписался в ФЦП «Развитие транспортной системы России (2010–2015 годы)», где было заложено на него всего 50 млрд. руб.

На общественных слушаниях предлагали провести открытый конкурс на выбор лучших проектных и технических решений, разработанных с применением инновационных технологий и предусматривающих снижение стоимости и сроков строительства этого объекта. В числе других МИИТ вместе с проектными и строительными организациями предлагал свой вариант мостового сооружения, который вполне укладывался в эту сумму. При этом государство сэкономило бы как минимум 10 млрд руб.

Но вместо конкурса начались генерирование идей и бесконечные дебаты. Обсуждалась, например, идея строительства вантового моста. Но специалисты ЦНИИСа заявили, что в условиях Крайнего Севера рекомендовать его строить безответственно – при перепаде температур в 100 градусов невозможно гарантировать безопасность.

Потом появилась идея проложить под Леной совмещённый тоннель. При этом указывалось, что он будет дешевле моста и обойдётся всего в 38 млрд. руб. Но эксперты высказали сомнение в реальности этой суммы. Дело в том, что расход металла и железобетона при строительстве тоннеля на порядок больше, чем при сооружении моста. Кроме того, вначале речь шла о подводном тоннеле длиной 4,4 км, потом 6 км, а теперь уже говорят, что надо рыть до Якутского речного порта. Но если учесть подходы к реке (долина там затопляется водой), то надо сооружать подземный коридор длиной 9–12 км, что в условиях сейсмичности, оцениваемой в 9 баллов, сделать непросто. Для этого наверняка потребуются совсем другие деньги. Во всяком случае трудно поверить, что это обойдётся дешевле моста.

Специалисты МИИТа в своём заключении написали, что примеров строительства подводных тоннелей в условиях вечномёрзлых грунтов нет не только в России, но и в мире. Поэтому «потребуются принципиально новые конструктивные и технологические решения по проходке тоннеля и устройству обделки. В противном случае в растепленных грунтах могут начаться необратимые процессы».

В конце мая все три варианта перехода через Лену рассмотрел Экспертный совет Минэкономразвития с участием ведущих учёных и специалистов страны. И отметил, что представленные материалы по тоннелю не дают возможности обоснованно их оценить, требуется проведение дополнительного объёма инженерных изысканий.

Учёные высказали сомнения и в дешевизне эксплуатации подводного перехода. Судя по данным ОАО «РЖД», эксплуатация тоннелей в похожих климатических условиях обходится на 40–60% дороже мостов. Кроме того, под Леной будет осуществляться рекурсивное движение (автомашины пустят в паузах между пропуском поездов). Это создаст массу проблем с обеспечением безопасности движения и в работе систем жизнеобеспечения самого тоннеля. Важно и то, что он не позволит в перспективе увеличить пропускную способность железной дороги и станет причиной пробок на перекрёстке северных трасс.

Экспертный совет рекомендовал в качестве приоритетного принять вариант совмещённого автомобильно-железнодорожного моста в Табагинском створе.

Но решать ведомствам. Остаётся надеяться, что возобладает здравый смысл.

Анна Борейко

Фото: ИТАР-ТАСС