Рывок в Европу

Олег Дунаев, академик Российской Академии транспорта, д.э.н.

Сегодня приоритеты и стратегии развития железнодорожного транспорта являются мировой темой для дискуссий. На мой взгляд, индикатором выбора типа стратегии – догоняющей или инновационной (опережающей) – является организация скоростного движения.

Вариантов два: либо динамичное строительство новых высокоскоростных магистралей, либо медленное, эволюционное движение по развитию скоростного движения на уже существующих железнодорожных магистралях. Сейчас уже можно сказать, что скоростное движение пришло в Россию всерьёз и надолго. Но его развитие носит «догоняющий» характер.

Стоит задуматься над тем, что в начале 90-х годов Китай в этом отношении отставал от Японии, Европы и Америки на целую вечность. Но за десять с небольшим лет, к началу 2010 года, протяжённость скоростных железных дорог в Китае резко возросла, и сегодня она превышает 90 тыс. км. По этому показателю Поднебесная вышла на второе место в мире и не собирается на этом останавливаться. Почему бы нам не последовать этому примеру?

У нас сегодня очень актуален вопрос, как повысить мобильность населения, трудовых ресурсов на огромном пространстве. Какой проект поможет повысить благосостояние страны в XXI веке? Стоит обратиться к прошлому: в XX веке Транссиб стал важным фактором подъёма экономики. Сегодня его потенциал - наше конкурентное преимущество на международном рынке товаров и услуг. Но этот потенциал надо развивать.

Перспективным, на мой взгляд, представляется проект по строительству скоростной железной дороги из Европы через территорию России в Китай. Почему? Интерес к транспортному коридору «Запад - Восток» огромен. Это ещё раз продемонстрировало заседание Координационного совета по транссибирским перевозкам (КСТП), которое состоялось в конце сентября в Братиславе. В его работе принимали участие 250 представителей из 23 стран. Там обсуждались предварительные результаты исследования технико-экономической целесообразности продления колеи 1520 мм от Кошице до Вены. И это, безусловно, даст новый импульс потенциальному проекту.

Однако у нас есть возможность совершить рывок: осуществить модернизацию железнодорожного транспорта на основе строительства скоростной магистрали Европа - Россия - Китай с использованием европейской колеи 1435 мм. Это будет действительно инновационный подход. Реализация этого проекта позволит России успешнее интегрироваться в европейскую железнодорожную систему и сделать, наконец, эффективным транспортный коридор «Запад - Восток». Опыт перевозок учит, что использование уже действующих железнодорожных линий для скоростного движения чревато многими проблемами, поэтому нецелесообразно осуществлять его на путях, по которым ходят грузовые поезда. Строить новую скоростную магистраль лучше рядом с Транссибом.

В существующих экономических условиях эта идея кажется не вполне реальной. Но десяток лет назад и пуск высокоскоростного поезда «Сапсан» между Москвой и Санкт-Петербургом тоже казался чем-то из области фантастики. Жизнь меняется, и то, что вчера ещё было нереальным, сегодня становится возможным.

Реализация такого проекта, безусловно, потребует больших инвестиций. Но на такие инфраструктурные проекты на мировом финансовом рынке средства наверняка найдутся. Вопрос лишь в механизмах и формах реализации. Следует вспомнить, как в начале прошлого века американцы предлагали построить за счёт своих средств железную дорогу от Берингова пролива до Москвы, просили лишь отдать в пользование полосу в пять километров вдоль магистрали. В XXI веке с примерно такими же идеями выступает Китай. Это ещё раз доказывает, что заинтересованность инвесторов существует.

Диалог в Братиславе о продлении железнодорожной колеи 1520 в Европу даёт надежду точно так же проработать проект строительства высокоскоростной магистрали Европа - Азия как с колеёй 1520, так и с колеёй 1435 мм. На мой взгляд, целесообразно будет поставить на повестку дня вопрос о создании консорциума по строительству высокоскоростной магистрали Европа - Россия - Китай вдоль Транссиба с участием европейского, российского и китайского капиталов. Если это удастся, наш железнодорожный транспорт, как и в XIX веке, может стать важным фактором модернизации всей российской экономики. От этого получит пользу и вся страна, и каждый россиянин.

Справка «Гудка»

В мире высокоскоростными принято называть поезда, набирающие скорость свыше 200 км/ч. Впервые этот скоростной рубеж был прёодолён в 1903 году во время тестирования электровагона Siemens & Halske в пригороде Берлина. Первая высокоскоростная магистраль Shinkansen появилась в Японии в 1964 году на восточном побережье острова Хонсю. Линия протянулась на 515,4 км, а допустимая скорость на ней составила 210 км/ч.

В конце 1970-х в Италии были запущены высокоскоростные поезда Pendolino, приспособленные для использования обычного пути. В1981 году во Франции была запущена высокоскоростная линия TGV, соединяющая Париж и Лион. А затем и Германия запустила поезда InterCityExpress (ICE), система движения которых была объединена с существовавшими ранее линиями. ICE почти сразу стали ходить в Австрию и Швейцарию. Основываясь на зарубежном опыте, в Китае запустили первые высокоскоростные поезда в 1990-x годах, используя при этом обычные пути. Однако планируется, что к 2020 году сеть специализированных высокоскоростных магистралей в стране составит 16 тыс. км.

Фото: Алексей Чекалкин